中国汽车发展横跨60周年。60年一甲子轮回，中国汽车市场已进入2000万辆俱乐部，但中国自主品牌汽车发展却未在这个轮回中找到合适的位置。所以今年，关于探讨汽车产业未来发展方向的声音也格外多起来。

先有中国汽车技术研究中心主任赵航前不久抛出的“反续签说”———他认为要实现汽车强国战略，合资30年的合同是否还要续约，值得商榷：“当初日本韩国也是走引进技术的路线，日本到了30年马上不再续签，坚定自主，韩国更过分，合约进行了一半就撕毁单干。我们这儿合资一到期马上又续签30年，还给人批建甚至第七、第八工厂，这等于给列强开绿灯!”

8月2日，在中国机械工业联合会主办的“纪念中国汽车60周年——— 中国自主汽车发展论坛”上，原中国汽车工业总公司总经理李刚更是“炮轰”合资制度———他说，合资范围之广、规模之大、合资的期限之长已经创造了世界汽车史的空前记录：“外资已经形成八国联军，跨国22家大小公司，带来170个世界知名品牌，合资企业的利润外方占95%，中方只有5%。合资企业生产能力，在2015年将扩大到1700万辆，当前中资的自主企业已经陷入了合资跟外企的重重包围之中，已被逼到墙角。”

在中国汽车工业60周年的节点上，再度引发关于“合资还是自主”之争，一方面是因为这几年车市微增长，合资车企产品线下压，把自主品牌生存状态挤压得日益窘迫，而自主车企又连着国家汽车工业的脸面和一些地方财政账面健康系数，所以这是继2005年在花都引发的“龙何之争”之后的又一次对立观点的碰撞。

其实自主品牌未能壮大的一个根本原因，是车企自制零部件能力不足，而本土零部件商又未能发展起来，像现在发展最好的自主车企“长城”，它自制的零部件只占19%，81%来自国际、国内的零部件供应商。

两年前，当日产刚刚推启辰品牌时，也曾选择更高比例的本土零配件来保持较低的成本生产，结果情况不是很理想，甚至发生了遮阳板在高温中融化的问题。

从近期的多起汽车召回案来看，零部件质量不稳定是召回的主因。为此，汽车企业在选择零部件的配套企业时的要求肯定更为严格。像吃过亏的丰田等一些车企，零部件供应体系相对封闭，通常这些企业在哪里设厂，它的零配件厂商族群也如影相随，落地生根。尽管它们对外宣称在中国可以采购到超过90%的车型零配件，但真正本土零部件厂商能入他们法眼的少之又少。

恶性循环，所以就造成了本土零部件缺乏独立的开发能力，有业内人士分析，与发达国家零部件的系统化、模块化相比，我们有着10-20年的差距。而自主汽车零部件生产总在低层次上徘徊，决定着自主品牌汽车将永远无法上一个新台阶。