对比今年上半年和去年同期各细分车型的市场占有率，牵引车和载货车是销量增长的两个细分市场，从去年上半年的41%、7.3%分别上升到59%、9.6%。自卸车的市场占有率下滑最为严重，从33.6%下降到12.9%。

对比前两年各细分市场车型的占有率，市场需求指向转移已十分明显。其中牵引 车从2013年的34%上升至2014年的44%，而自卸车从33.3%下滑至31%。占据重卡市场总销量七成的牵引车和自卸车，自然是重卡企业发力的主 要对象。市场需求的转移，对企业的应对能力是一个重大考验。

自卸车市场需求萎缩、公路车需求增长是由许多客观原因造成的。2010年以来，国家固定投资增速持续下滑，导致工程车需求大幅缩减。同时，近几年来，国家 十分重视民生发展，鼓励消费，消费水平提升带动物流运输发展，尤其是电商物流的快速发展，拉动了对公路用车的需求。

补短板非说说那么简单

上半年重卡企业在市场上的表现印证了产品结构调整的重要性。重卡行业前五企业中，中国重汽稳定了行业第二的位置，陕汽则上升至第四位，对于这两家企业，产品结构调整的成效最为显著。

近年来，重卡企业都认识到公路车必将成为市场需求的主流。改革开放后逐渐在斯太尔平台上发展起来的中国重汽和陕汽，在工程自卸车市场长袖善舞，但公路车存在明显不足，产品结构不不合理，亟待下大力气调整。

可以说，中国重汽产品结构调整的步伐，自引进曼技术平台后，得到快速推进，豪泺T系列重卡承担了发力公路车的重任。T7H主攻6×4牵引车市场，针对中长 途干线物流运输，载货车则利用5系平台产品，满足中短途运输需求。在高端车型上，中国重汽也有汕德卡支撑，成功弥补了以往公路车的短板。

在产品结构调整方面，陕汽也是动作频频。相关数据显示，该企业产品结构从2013年到2014年变化显著，其中牵引车占总销量比重从37%上升到 47%， 自卸车从49%下降到43%，牵引车占比已超自卸车。同时，针对物流用车，陕汽还专门打造了德龙X3000，定位长途高端标载物流，与现有牵引车形成了标 载、重载产品的搭配互补。就在今年8月，陕汽全系载货车上市更成为其产品结构调整取得成功的重要标志，此次全系载货车“百城联动”活动在北京拉开大幕，今 年刚刚升任陕汽控股董事长的袁宏明更亲自站台，尤见陕汽对产品结构调整的重视程度。

同样以工程自卸类产品见长的北奔重汽，却呈现出另一番景象。自2010年推出的V3平台产品上市后，拓展公路车市场的成效不如人意。今年7月记者在其根据 地内蒙古包头市了解到，煤炭市场需求萎缩让这里的工程自卸车生意清冷，自卸车在包头市场的份额也下降到历年最低，这对北奔重汽上半年的销售带来不利影响。

合理用兵方能克敌制胜

从今年上半年的细分市场形势看，以公路车见长的东风商用车和一汽解放理应成 为赢家。东风商用车以市场份额提升的高姿态，稳居中、重卡销量排行的第一把交椅毫无悬念，而一汽解放的市场份额却意外出现下降，让人大跌眼镜。在中国汽车 工业协会近日公布的产销数据中，一汽解放7月销量下降18.9%，仍居行业第三，未呈逆转之势。

产品结构调整的一个重要举措，就是在守住既有优势市场的同时弥补短板。一汽解放在公路车市场有着传统的优势，今年，一汽解放两款高端重卡J6领航版和JH6相继上市，但在市场推广上似乎不像是最“卖力”的那个。有行业人士向记者表示，这或许与一汽领导层变动有关。

尽管自卸车市场需求萎缩，但毕竟还占据重卡总销量三成的份额，不能小觑，值得深挖。目前，包括福田戴姆勒和陕汽在内的重卡企业，在自卸车市场仍不遗余力地挖掘潜力，巩固传统优势和拓展新市场的关系处理得游刃有余。

技术改造升级也是调整

企业调整产品结构，不仅体现在细分市场的产品上，技术改造与升级也是产品结构调整的题中应有之义。近两年，重卡排放标准升级“三级跳”，在国四实施不久， 部分地区已率先进入第五阶段排放标准，关于制定国六排放标准的消息也不断传出。调整细分市场产品结构的同时，能否跟得上排放标准升级这班车，顺利实现技术 切换，这对于重卡企业调整产品结构也十分重要。

中国重汽在今年上海车展期间全部亮相国五产品，得益于转化曼产品技术的过程 中，充分考虑了排放标准升级的因素，不但在新排放标准实施中可顺利切换，还能控制技术升级成本。在率先实施国五标准的珠三角及北京地区，中国重汽有备无 患，有望捷足先登。相反，排放标准升级也成为部分宣称正在进行产品结构调整的企业面前的一条拦路虎，技术升级难度大，由此带来的生产成本上升难以承受，成 为参与市场竞争的不利因素。