2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举办。作为党的“二十大”召开后的汽车行业首场盛会，本届论坛以“聚力行稳 蓄势新程”为主题，共设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛”，以汽车产业的高质量发展为主线，与行业精英一起贯彻新精神，研判新形势，共商新举措。其中，在11月9日下午举办的“主题论坛2：聚焦新时代汽车产业发展战略”上，重庆长安汽车股份有限公司战略规划部总经理吴涛发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

女士们、先生们，各位业界的朋友们，大家下午好！非常荣幸能接到中国汽车论坛的邀请，与各位业界的朋友分享一下关于战略这么一个有趣的话题。

昨天我到现场报道之后，拿到一本很厚的中国汽车论坛手册，我翻了一下，也发现一个非常有趣的话题，2015年到现在这么多年以来，中国汽车论坛的主题不断地在演变。但是从2015年到2021年这么多年来，每一年都脱不了一个字“新”，比如2015年的新常态、2016年的新阶段、2017年的新趋势、2018年的新策略、2019年的新变革、2020年新挑战到去年的新起点。可今年主题论坛的主题有了变化，叫“聚力行稳，蓄势新程”，虽然也有新，但我觉得今年的重点应该在“稳”。

当接到这个话题的时候，我觉得非常感兴趣，因为外界对长安汽车的认知，都觉得长安的战略比较稳，所以今天我基于这个话题，抛这么一个砖。

为什么说长安汽车对“稳”字有比较深刻的体会？长安汽车是一家百年老店，今年刚好160周年，前身是上海洋炮局，1862年由李鸿章先生创办。长安造车的历史有60多年，真正进入这个行业大概有40多年的历程。

在造车的40多年中，长安汽车战略经历过三次大的变化，每次都叫一次创业。每次创业其实都是在政治经济宏观大环境发生比较大的环境下，我们进行的战略调整。

第一次创业，是在80年代，改革开放初期，正是全民下海做生意的浪潮。长安汽车响应了国家“军转民”的号召开始了第一次创业，用技贸合作的方式生产微型汽车。其实那时的微车更像是老百姓做生意的生产资料，而不是单纯的一个车。

到了2001年，我们用了17年的时间实现了100万辆自主品牌的下线，那时长安汽车的主要战略核心就是成本与质量。老百姓做点小生意，作为生产资料的微车，图的是便宜和耐用，所以那段时间成本和质量成为长安汽车最大的战略定力。

第二次创业，是从2003年，长安汽车进军乘用车，那时也是一个波澜壮阔的年代，十六大召开之后，中央提出“全面建设小康社会”的目标，消费快速升级，微车逐渐退出了市场。第二次创业，长安提出以“以微为本，以轿为主”，开始了第二次创业，用了11年的时间，成为中国第一家跨入千万俱乐部的中国品牌企业。这十几年的时间对于长安来说，我们最大的战略定力就在技术和研发上。六国十地的研发布局，还有每年绝不低于5%的研发投入，不管再怎么穷，长安也不能穷研发。

第三次创业，是2017年，长安开始向智能低碳科技公司转型的创业，第三次创业干什么？2017年到现在五年的时间，长安汽车脚踏实地推进了相应的战略转型，主要是智能化“北斗天枢计划”和新能源“香格里拉计划”。我们掌握了600余项智能低碳技术，有48项技术在国内首发，持续把技术优势转变为产品的竞争力，成功推出了相应的新产品和新品牌。

最左边的这几个品牌就是这几年全新推出的，定位中高端的阿维塔是我们和华为、宁德时代共同打造的，致力于成为用户懂你的智慧化身，阿维塔11在12月底即将开始批量交付。长安深蓝的特质是打造数字科技的便捷与美好。而传统的长安乘用车等其他品牌则全方位向电气化转型。

回顾一下整个过程，我们用这么一句话来阐述：“长安的第三次创新创业叫做盘旋上升，创业过程中是曲折向前”。什么意思？在这五年中，我们经历了新四化对我们带来的冲击，很多在战略层面是看不清楚的，在这个情况下，怎么样保持战略的稳定性？而且在过程中，我们也出现过很多问题。

不瞒大家说，我们在品牌向上也走过弯路，与国际一流品牌合作中也出现过分歧，技术路线的方案上也出现过失误，而且2017年之后，我们的合资企业表现得不是很好，不是很优秀，更加刺激和坚定了我们做好自主品牌这么一个战略决心。

比较幸运的是转型进入佳境，近三年以来，产品的单价提升了34%。2021年，我们达到了千亿的销售收入，今年的前三季度，整个长安品牌汽车突破了132万台，新能源汽车16.5万台，同比实现了130%的增长。成为中国品牌中既有规模，又有效益的中国品牌，也是第一个达到2000万销量的中国品牌。

过去第三次创新创业小有成绩，但是未来站在战略角度，我们还将继续前行。

我从四点说一下对未来趋势的看法：

（1）新要求；

（2）新赛道；

（3）新机遇；

（4）新挑战。

关于新要求：最近深入学习二十大的报告，我把与汽车行业相关的关键字放在上面，主要是这几个关键词：新的发展格局、新型工业化、实体经济、产业链和供应链的韧性和安全、科技自立自强、打赢关键核心技术攻坚战。这说明什么？对我们来说，我们认为新时代、新要求，汽车产业转型升级的过程中、战略大转型中，中国品牌责无旁贷。

汽车产业作为实体经济，是国家最主要的重点依托。为什么国内很多地方都要大力发展汽车产业？因为它具有接近1：5的实体产值带动效应，就是1000亿的主机厂收入可以带动将近5000亿的产业链产值。汽车产业作为实体经济的重要依托，是支撑国内大循环、国际双循环最大可持续发展，而且关系着数据安全、政治安全甚至国家安全，这是我们通过对二十大报告的学习，我们也发现了这些特征。

所以说现在正是汽车产业转型升级的战略机遇期，通过创新科技自立自强，驱动产业做优做强，中国品牌责无旁贷。

我们怎么看待新赛道？PPT的这个数据是长安汽车对未来的一些预测，主要说的是汽车动力类型，未来到2030年占比的大概趋势。这个趋势说明了什么问题？各位也应该听说过，前期在网上关于对PHEV、REEV这一系列的动力之间发生了很多有趣的争吵，比如什么技术又落后了，什么技术又不咋地了，有很多大佬参与了这种话题。

回到刚才的话题，长安汽车比较稳，我们不参与这些争议，我们始终认为在这个话题上，比技术路线选择更重要的是什么？是用户体验。真正起作用的还是市场选择，由市场决定技术和技术的组合，而且随着新能源技术的不断发展，这个过程中还会出现很多我们不可预计的，包括社会化配套这方面不断的变化。当这个变化成为了常态之后，这时企业咋办？只有一条路，就是企业的战略、主机厂的战略都必须具备弹性，你不能指望看什么东西都能看得很准，也不能指望你预期什么东西都会实现。因时而变，随事而制。

目前我们认为看得清的几点：纯电动作为新能源的主流动力形态，还将持续快速发展，主要有这么几个原因：

（1）政策推动，我们要相信在中国，政策的推动还是非常有利的。这么多年来，新能源的快速发展都印证了这点。一系列补能设施的建设、免征购置税文件的持续出台都将持续推动纯电的发展。

（2）双碳战略和中国的能源结构调整，都要求纯电动汽车在2035年成为新售车辆的主流，这点是明确提出的。

（3）纯电的产品现在确实价格很高，但汽车产业就是这么一个特点，一旦规模铺开，会下降得很快。只不过现在电池和锂矿的价格，可能成为另外一个变数和另外一个话题。

相对燃油车，用户对新能源的电动车仍然存在一样的顾虑，这个数据是国信中心最新的调研数据。

新能源产品，我们认为还不可能马上完全覆盖燃油车的使用特征，所以说就会有第四个结论：

EV（PHEV+REEV）仍然是新能源市场的重要组成部分。这个数据很有意思，从去年下半年开始，我们看见XEV的增长速度一直保持着比纯电更快的增长速度。

今年的前三季度，插电混动的增长率达到152%，而整体新能源汽车增长率只有101%，这就是用户选择。

从什么角度看新机遇？新机遇什么意思？我们判定新汽车将成为平台型的产品，而且加速与能源、科技、信息通信、智能终端等行业的叠加融合。

长安对新汽车的理解，和传统燃油车有四大差异：

（1）形态上有明显的差异；

（2）功能配置上有差异。

（3）消费者对新汽车的认知存在差异；

（4）新汽车生命周期的价值规模和传递路径也会存在差异。

所以我们认为新汽车将逐步向类似人类智慧和情感的“智能汽车机器人”转变，不过这点我的理解可能没有集度汽车理解得深刻，待会儿王总可以就这点，什么叫做“汽车机器人”给大家再阐述一下，我也学习一下，但是我觉得这个方向是肯定的，而且会成为电脑、智能手机之后下一个规模平台型的产品。

这个平台型的产品具有什么特征？这是行业中认知的，我们做了一些归纳，未来的新汽车有什么样的特征？

第一，它是大型的移动智能和计算终端；

第二，新型的储能单元。

第三，它是智能的移动空间。

第四，它是数据采集载体。

前三点例如移动空间这点，是手机等其他传统平台产品完全不能覆盖的特征，所以说由此可以想象一下，未来的新汽车会有一些非常有趣的场景。就像今天上午的大会上曾经提到，它可以随时参与智能电网卖电，它也可以随时作为数据采集终端，在全国到处乱跑，成为数据的采集点；它也可能成为随时共享的算力，以后你的智能车闲着没用的时候可以帮你挖矿，非常有趣的场景。

而且行业的发展趋势已经印证了这种平台化的趋势正在逐渐形成，挡都挡不住，因为电动化把造车的门槛快速拉低。所以我们这几年才看得到，包括互联网、新势力、家电、房地产、手机、科技企业都在跨界进入以往门槛很高的汽车产业，参与或者直接经营汽车产业。

另外一个角度，证明了这种趋势很容易产生具有平台特征的产品，这是一个极其重要的趋势。而且平台产品最大的特征是什么？就是开放。

第四个挑战，打造新汽车必须面临未来产业开放性的结构。以前供应商对主机厂都是有抱怨的，哪怕合作得再好的供应商和主机厂，因为以往的产业关系，主机厂站在产业链金字塔的顶端或者站在价值链的最末端，与供应商是买买买的关系，但是在现在的新汽车和智能汽车态势下，传统的供应商链式的特征被打破，未来主机厂和供应商之间是完全合作、共享的生态圈关系。

集成制造不再是传统主机厂最重要的优势，而是与相应的供应商开放合作，比如华为这样优秀的企业，形成以用户为中心、以价值提供为导向的开放供应新型供应生态圈。

这个生态圈具备的特征是什么？例如研发过程，主机厂不再完全具有产品的最终话语权，以前我们把产品开发委托给tier-1再去找后面的芯片、再去找软件，一层层往下走。现在不一样了，现在是大家一起来开发，它成为了并行的工程，而且供应商也可以接触到最终用户了。

举例，在新汽车产品平台上的软件提供商，开发生态圈上的APP产品，通过平台拓展出来之后，也可以直接接触到最终的终端用户，而不是仅仅是主机厂，所以我们和供应链之间的关系就不再是直接的买卖关系，而是共生共赢的角色定位。

基于以上这几个大的趋势，我们对新四化带来的趋势，回头看看长安汽车的发展战略是怎样的。

首先我们有自己的战略目标，面对刚才说到的新要求、新赛道、新机遇、新挑战，长安会以稳健、创新、开放的态度迈入这个新赛道的特征，坚定创新创业向智能低碳出行科技公司转型。这个地方有个特点，长安的战略不是做完了就一成不变，从2017年到现在为止，我们的战略每年都会修订创新创业计划，从1.0修订到5.0，来适应瞬息万变的外部环境。

基于这些，我们希望在2030年，长安汽车总体集团销量达到550万辆，长安品牌达到450万辆，新能源占到60%。

基于这个战略目标，长安战略选择分为三个方面：稳健发展、创新变革、聚力共赢。

传统汽车企业和新势力造车有很大的差异，我们以前的资产，在特殊的情况下可能会变成包袱，所以长安实行的的战略是新旧赛道协同发展，不全部一下切入新的赛道，老赛道一样要维持。前面讲到不确定的时期，企业最关键的是保持必有战略弹性。意思就是以前的存量资源，反而应该应用尽用。

ICE、PHEV、EV、REEV所有的动力技术路线如果说看不清，会尝试都推出相应的产品来满足用户多元化的需求，在传统赛道和新赛道中同时并行发展，中间还有一些小的技巧，比如长安正在推进的“新四化的老四化”。

在十年之前，我们关注汽车的老四化，平台、模块、通用、标准，而新四化电动、智能、共享、网联之后，老四化就没怎么提了，但是我们发现还是有价值的。新四化的情况下，我们一样可以推动新四化基础上的老四化，可以更大程度的降低新汽车或者新能源汽车、智能网联汽车相应的成本。

第二是创新变革，长安汽车具有自己特色的软件定义汽车方案，在去年的生态大会上对外发布过，我们的新汽车架构。基于现在的新赛道，长安正在孵化面对用户的全场景服务智能汽车超级数字化平台-SDA架构，包含右边提到的机械层、能源层、电子电气、整车操作系统、整车功能与云端大数据，这是对新汽车架构上的重新定义。

目前已经实现了集中化的电子电气架构以及服务化的软件架构，将硬件进行了标准化与抽象。不由主机厂一家打造，而是和很多合作伙伴一起打造。

我们对新汽车的理解，并不是空中楼阁，随着SDA价格落地和标准逐步清晰之后，硬件的拓展、消费电子接入、ICT的产业生态即将成为现实。

CD701是基于SDA架构的第一款产品，也是新汽车概念下的一款新品，我们已经规划在这个项目上实现SDA架构的产业布局。

第三是聚力共赢，刚才我提到了这种新汽车架构绝对不是现在主机厂一家可以扛起来的，在新的战略环境下，合作、开放成了永恒的话题，打造超级朋友圈和全球的优秀企业合作，来构建四大生态：

（1）聚焦操作系统核心算法的科技生态；

（2）聚焦创新应用和全景数字连接的数字生态；

（3）围绕汽车原点打造人车生活的服务生态；

（4）联合产业链伙伴共同布局氢能充电、换电电池回收产业的绿色生态。

这四大生态都属于长安战略规划中进行布局和正在逐一实施的。

所以在迈向第二个百年的百年未有之大变局的开局，汽车产业也恰逢了这么好的战略转型机遇期，并乘着波澜壮阔的历史机遇，长安汽车会将更加开放的姿态期待与更多的合作伙伴深化合作，我们想突破传统主机厂和供应商的关系，我们更加期望是战略合作伙伴的关系，共同打造未来充满着巨大机遇的产业，共同推进中国汽车品牌的高质量发展。