面对用户日益增长的安全、续航、性能等需求，基于电池技术衍生了三个新能源流派：CTC电池底盘一体化、换电技术、滑板底盘，今天来作一个分析。

让不太关注汽车技术的消费者去分清楚这几个技术还真有难度。所以我想先做个类比，确保大家有一个概念。

CTC电池底盘一体化技术——飞机机翼油箱。飞机机翼油箱是将油箱和机翼融合，不单独造外置油箱。其优点是空间利用率高、减重，还有利于飞机重心平衡、飞行安全等。

换电技术——可以拆卸电池的手机。优点是即插即用，十几分钟即可满血。快充也好，无线充电也好，再快也快不过它。

滑板底盘——迷你四驱车。特点是与线控技术、自动驾驶高度绑定，与操控有关的部件高度集成化。就像迷你四驱车一样，其优点是一套底盘可以快速搭配各种车壳，有利于提高造车效率提高，降低造车成本。

小标题一：三项技术都能解决新能源汽车痛点

看看再也不回去的油价，我想大家确信新能源就是未来，但现在的新能源汽车表现出了四个明显痛点：

1. 续航里程不足，严重影响大家购买信心。

2. 扩大电池包是行业普遍做法，但会导致整车过重。

3. 当下的动力电池包安全问题依然严峻，堆电池会挤压车身空间，且不利于安全。

4. 电动汽车依然比同级别的燃油车贵，我们还在为新技术的高成本买单。

就这四点来说，这三项前沿技术可以解决的问题见下表。

换电技术大家最熟悉，以蔚来为代表的换电车型已经落地好几年，所以我先说说它。

本质上，它没办法直接提升续航里程，但因为即插即用，不需要担心续航里程不足。问题1、2本质相通，都是希望解决续航里程焦虑，所以只要在换电范围圈以内，换电技术带来的体验会很出色。

另外需说明，一项技术有前景，还不能单看技术本身。众人拾柴火焰高，汽车行业还特讲究集体效应，一个人玩很难持续。你看两田油电混动的发展走向，高壁垒导致大家都不跟你玩，人家干脆换赛道，最后他们也没落得好。

仅在国内范围，根据最新的进展看，除了蔚来，像小鹏汽车、哪吒汽车、吉利汽车、北汽新能源、长安新能源、东风柳汽、奥动新能源等均已陆续推出换电服务。包括宁德时代、国轩高科等多家电池商也在积极布局换电。就连中石化也很积极投入，过去一年，他们和蔚来一起造了71座换电站。所以换电技术的前景怎么样，不用多说了吧？

而且从技术难度上看，它也是三者中最小的一个。换电技术主要需解决的是：换电站建设、电池包与车身连接点的可靠性（因为要反复拆卸）两个方面。

关于建设成本，这里引用下根据协鑫能科公告内容：

“单个乘用车换电站所需投资额为 500.72 万元，其中换电站投资 260.72 万元，占比约 52%，此外还需要线路投资、电池投资等。”

根据最新消息，蔚来在中国市场已累计建成换电站900座(其中高速公路换电站237 座)，投资额相当大。我本人看好这项技术，但这么一大笔钱，资金流不强的企业想要分一杯羹还不是时机。等未来共用换电站模式推行起来，换电爆发期就不远了。

小标题二：CTC电池底盘一体化技术为什么好？

为了阅读方便，后面将CTC电池底盘一体化技术简称为CTC。

CTC这项技术按发展路线看，它是电池包结构技术的3.0版本。

电池包结构的传统思路好比套娃。多个电芯组成一个模组，多个模组组成为一个电池包，然后再将电池包安装于车身地板上。

在1.0版本，电池包应用VDA/MEB标准化模组，特点是可移植性强，电池包和车身是独立开发。这个版本是现在的主流思路，呈现的行业特点是由电池厂商主导开发。

在2.0版本，电池包应用CTP大模组技术（或者叫无模组电池技术）。到了CTP时代，破除了电芯→模组这个步骤，电芯即模组，多个电芯就组成了一个电池包。这就好比100元大钞看谁装得多，一个皮袋肯定要比同体积的叠层钱包有利。

课代表是比亚迪的刀片电池。因为破除了模组，并且电芯布置紧凑，整体空间利用率由40%提升到了60%，而且刀片电池的材料成本降低了25%左右。这些对解决开头提到的焦虑很有帮助。

图注：上图是比亚迪刀片电池，下图是奥迪e-tron的电池包结构，前者的空间利用率更高。

除了比亚迪，宁德时代也在做CTP大模组，去年他们就授权摩比斯使用CTP技术，并支持摩比斯在韩国乃至全球范围内供应，因此主机厂和电池商都有在开发。

在3.0版本，干脆就不要电池包（框架）了，电池包和车身融为一体，进一步减少了外壳结构的占地面积以及降低了制造成本。比如零跑C01，作为全球首款量产这项技术的车型，相比于VDA/MEB标准化模组，针对这款车而言，电池空间利用率提升了14.5%。

说“针对这款车而言”，是因为CTC强调电池包和车身高度融合，所以实际表现要针对具体车款而定。

就这项技术发展趋势来说，也确实最适合主机厂主导开发。从协作层面看，白车身技术是主机厂负责，想要电池包高度融合，电池商很难有这个。而且技术层面看，主机厂主导开发也更合适。零跑一直强调全域自研路线，放在以前偏执了，这时正合适。

我们以特斯拉的CTC底盘为例，CTC上端（也就是传统电池包的上盖板）安装座椅。另外，在极端热失控的情况下，需要尽快将产生的热量排出，所以特斯拉在CTC底盘一侧做了多个泄压阀孔来解决。你看这一上一下，其实都要针对调整，所以未来CTC技术重点看主机厂。

另外从结构角度，CTC的优势是能提高整车的扭转刚度，扭转刚度差容易导致变形，对电池包的安全、驾乘都有直接影响。

对于扭转刚度的提升，我们可以把1.0版本和2.0版本的电池包类比为车门，它们都是是通过螺栓固定在车身上，虽然都能提高白车身的扭转刚度，但CTC却相当于直接将车门焊死在车身上，所以效果更好。使用CTC技术的零跑C01就将车身扭转刚度提升了25%。

图注：白车身的定义是除去四门两盖，没有经过油漆工艺的车身。

小标题三：看好滑板底盘在商用车领域的前景

相比于前面两项技术，我看好滑板底盘在商用车领域的前景，比如城市公交，班泊车等。

滑板底盘的优势体现在：

1. 同一套底盘可以适配多种车型，满足多元化车型的开发需求（也就是一个底盘适配轿车、SUV、MPV、皮卡等）；

2. 集成化程度高，能够为上部分的车身预留更多的空间；

3. 它像一个大的“汽车零部件”，因为通用性强，能降低研发成本，缩短研发周期。

第1点对乘用车而言是把双刃剑，因为个人用户希望自己的车是独一无二的。

第2点，为上部分的车身预留更多空间，主要指因为采用全线控技术，没有了底盘与车身的机械连接部分掣肘，所以空间大。

但要集成这么多零件，滑板底盘的地台其实抬高了，会挤压车内头部空间，并且抵消一部分电动汽车低重心的优势。对于追求操控的乘用车而言，滑板底盘不一定能获得很高呼声。不过换个角度看，放在商用车领域，这就是好处呀。公交车这么高的车舱，头部空间余量可大着呢。

第3点对于乘用车和商用车都有利。所以综合以上，我看好滑板底盘在商用车领域的前景。

最后要说下，我在表格中写的是滑板底盘能解决4（也可能有1、2、3）痛点，是因为也有滑板底盘商融合了CTC技术，比如悠跑UP超级底盘是将电芯集成在底盘之中。

CTC、换电技术、滑板底盘都很有前景，能解决我们当下痛点。当然，技术能不能落地，还得看时机、市场和适配性等。我认为换电技术在大火后，CTC会成为下一个宠儿。至于滑板底盘，它可能会在商用车领域大放异彩。期待这些厂家能好好打磨产品，虽然油是真烧不起了，但我们也不想将就呀。