2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月6日下午举办的“主题论坛四：高水平对外开放，共创全球汽车产业新高地”上，中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

大家下午好，非常高兴受邀参加2023中国汽车论坛。前面的专家、企业领导讲得非常好，作为最后发言，很有压力。我今天想结合个人多年对合资合作问题的研究、长期的观察，包括近期的调研，给大家做一个简单的分享，谈不上总结，就是个人的看法和观点，也欢迎大家批评指正。

“引进外资和合资合作”是一个重要话题，对汽车行业来讲，长期以来也是一个政府和行业都非常关注的重大问题。记得当年协助政府研究制定2004年汽车产业发展政策，合资合作政策是重要内容，可以说，合资合作政策长期是汽车产业政策制定的重要基石。

今天的主题是高水平对外开放。对外开放对汽车行业来说是重大事件，也引起了广泛关注。

随着电动化快速推进，我认为现在中国汽车行业利用外资进入新的时期或者新的阶段，新时期至少有五个方面的特征：第一，产业变革。电动化网联化智能化加速推进。第二，高水平对外开放。中央文件都写得很清楚，刚才吴处、几位专家，也都讲了。第三，产业格局面临巨变。其实淘汰赛早已经开始。第四，国际变局。总书记讲百年未有之大变局，国际上逆全球化，二十大报告讲进入“动荡变革期”，还有俄乌冲突。第五，安全问题。安全问题引起前所未有的重视，相关的文件都讲了，产业链供应链安全，引起全行业的高度重视和关注。

新时期至少有这五个方面的特征，这和以前是不一样的，这样的变化深刻影响了汽车行业发展，包括外资投资和中外合资合作。

今天主要想分享三个方面的观点，也是和大家讨论。

第一，总结过去，外资的大量进入奠定了汽车产业大发展的基础，中外企业在中国市场实现了共同发展。

第二，分析现状，现有的很多传统整车合资企业面临多重压力，亟需推进转型。

第三，展望未来，我认为下一步的中外合资合作核心是价值驱动，推进合作方共赢。

一、总结过去：外资大量进入，直接推动了汽车产业大发展；也为本土企业发展提供了必要的产业和技术资源，奠定了产业由小到大、不断壮大的基础。

改革开放之后，外资，包括整车、零部件企业的大量进入，直接推动了汽车工业大发展，这种大发展包含了规模、结构、质量等方面，同时外资大量进入也为中国本土企业提供了必要的产业和技术资源，提供了发展的土壤，奠定了中国汽车产业由小到大，不断壮大的基础。

今天汽车产业取得巨大成绩离不开改革开放初期中央的重大决策，伟人邓小平讲“轿车可以合资”。

我们梳理一下，整车领域中外合资合作的历程，主要是五个阶段：

第一个阶段，改革开放之前，那时主要是技术合作，从原苏联技术引进，如建设一汽。

第二个阶段，改革开放之后，中央决定轿车工业可以对外合资。对外合资合作离不开改革开放的大背景，同时当时汽车大量进口，“缺重少轻，轿车几乎空白”，所以当时中央决定通过合资合作引进技术，发展轿车工业，以产顶进、挡住进口。其实当时没有所谓以市场换技术的说法，这是后来一些专家学者总结出来的。起步阶段成立了几家合资企业，第一家是北京吉普，1983年签约，1984年成立，后来又有了“三大三小两微”，北京吉普本身也是“三大三小两微”之一。当然“三大三小两微”有的是技术合作、技术引进，不都是合资。

第三个阶段，94年产业政策发布之后，一直到加入世贸组织之前是外资扩大投资阶段。产业政策之前已经明确了外资股份不能超过50%，1994年产业政策进一步明确了外商投资整车领域，包括零部件领域的政策要求。后来陆续成立了多家整车合资企业。

第四个阶段，加入世贸组织之后，2002-2017年是外商投资在华全面发展阶段，又陆续成立了很多合资企业，外商投资整车领域掀起了高潮。

第五个阶段，2018年开始对外开放，直到2022年完全对外开放，取消股比限制，又新成立了一些独资企业、控股企业等等。

当然这几个阶段，特别是最近两个阶段都有多个外资企业退出中国合资企业的案例。但需要说明的是汽车行业的整车合资企业，通常所定义的是指中国企业与国外整车企业合资成立的企业，不包括中国企业与国外非汽车产业资本合资成立的企业。比如原来的哈飞就不被认为是整车合资企业。

到目前为止，我们数了一下，到今天汽车行业一共有45家整车合资企业，这45家大部分都是乘用车领域，当然也有商用车合资企业。

外资政策的发展，也是有一个变化过程，我们梳理了一下。在改革开放之前，整车领域实际上是禁止外商投资的，改革开放之后外资开始进入整车生产领域，当时有股比限制，第一家合资企业北京吉普成立的时候，外资的股份只有30%多，接下来成立的上汽大众是50对50。1994年产业政策对整车、发动机都是有股比限制的，2004年产业政策放开了发动机，后来又多次调整，包括中间增加过对外商投资动力电池制造企业的股比限制等等。到目前为止，整车和零部件领域已经完全对外开放。

外资的大量进入，奠定了汽车工业大发展的基础，帮助中国建立了现代化的汽车产业体系，尤其是乘用车，包括建立了比较完善的产业链供应链体系。现在每年汽车零部件行业产值大概是4万亿，当然这还是一个较窄的口径；零部件出口去年超过900亿美元，这也是比较窄的口径，所以中国已经是全球重要的汽车零部件生产和供应基地。外资的大量进入也直接带动了汽车产销量的迅速增长。另一方面，汽车出口也迅速增长。

在外资大量投资中国汽车产业过程中，中国本土品牌也不断地发展壮大，在1980年代初的时候，轿车只有一汽和上汽有一点量，加起来不到1万辆，到今天已经达到了乘用车领域接近50%的市场份额，本土品牌已经取得巨大发展。中外整车合资和外资大量进入，提供了中国品牌发展所需的土壤，这个土壤包括了人才、技术、管理、制造、产业链等等各个方面。

国家大规模利用外资，也推动了中国经济快速发展，汽车市场也不断地扩大。

同时外资的大量进入，外资企业在中国市场也取得了巨大发展。简单总结来说，中国产销量在主要跨国公司中占有很高的份额，盈利也是全球重要利润来源，甚至是第一利润来源。

左边这个图，外商投资企业的利润率要明显高于行业平均水平。

这是第一个观点，总结一下过去。

二、分析现状：大部分传统整车合资企业面临多重压力，需要再思考、再定位、再出发。

我最近也做了很多调研，在“新四化”趋势下，大部分传统整车合资企业面临多重压力（当然我讲的是大部分，不是所有企业），发展到了一个转折点，进入新阶段。刚才一汽张总讲合资2.0，我觉得意思接近。就是传统整车企业发展进入了下半场，需要中外双方再思考、再定位、再出发。

合资企业在中国汽车产业有特别重要的地位，长期以来产销量占比占50%，产值、税收占比超过50%，是汽车产业的重要组成部分，也是很多地方经济发展的重要支柱，目前又面临多重压力，亟待调整和扭转。

我总结提出五个压力，供大家讨论。

第一，首先是定位压力。在新四化时代，中外双方尤其是外方可能需要对合资企业的定位再思考。

第二，产销下滑和产能闲置压力。这是很明显的，因为产销量在下降。我前段时间简单算了一下，2022年和2017年相比，短短五年时间，中国燃油车销售量减少800万辆，与此同时，新能源汽车增加600多万辆，这是一个多么巨大的变化！这种结构的变化，也直接导致了企业产销和市场份额的变化。

第三，转型压力。其实也是电动化、网联化、智能化的转型压力，这个压力非常大。

第四，竞争压力。刚才几位专家讲了很多，竞争非常剧烈，价格竞争、行业内卷。

第五，盈利压力。大部分合资企业盈利都在下降，包括很多主流合资企业。

我觉得合资企业至少面临五重压力。首先，产销下滑和产能闲置压力，现在是存量竞争，市场份额的下降、产销规模的下降。我这儿也列了一下2022年和2018年对比的数据，主要外资品牌国产车（乘用车）的销售量，前面的外资品牌很多都在下降，当然后面有几个企业是增长的，也有更大幅下降的。产销量大幅下降直接带来大量产能闲置问题。

第二个是关于转型压力。从新能源汽车的产销排名能看出来，传统整车合资企业都是比较靠后的，从智能网联领域，比如L2的渗透率来看，传统整车合资企业也在后面。当然这个转型包括了供应链体系的转型。

第三是市场竞争压力。这个从乘联会发布的市场份额数据能看出来，因为燃油车产销在往下走，而大部分传统整车合资企业主要依靠燃油车，燃油车在大幅下降，所以市场份额也在下降，格局也在变。

右边的图，是跨国公司、中资集团按照集团、按照自有品牌乘用车销量进行排名，第一是大众集团，含奥迪、斯柯达，第二是上汽，第三个是比亚迪。我把上汽通用五菱算到上汽里，因为五菱是本土品牌，再后面是丰田、吉利、本田、通用、奇瑞。

乘用车领域按自有品牌来讲是这样的排名，从这个排名里，大家都可以看出来，这和前几年相比已经发生了巨变，这里面，很多企业鼎盛的时候产销量是多少？去年又是多少？差异是非常巨大的。

第四是企业盈利压力。根据公开的数据整理了一下，收入、净利润数据。

第五是定位压力。至少有几个，供咱们去讨论。第一个是战略定位方面，包括现有合资企业、中国的整车企业在全球的定位，在中国的定位，需要再思考。第二个是角色定位方面，部分合资企业中、外双方的身份、角色也在发生变化和调整。第三个是功能定位方面，原来的传统汽车合资企业基本是单一制造功能，加上卖车，未来是不是也要发生变化？比如要针对中国用户进行研发。第四个是发展定位方面，因为有多个合资企业。第五个是新能源等发展方面的定位。合资企业产销整体排名落后，这里面可能有很多原因，比如首先是不赚钱，卖一辆车亏好几万，账算不下来；此外，可能也有产品、战略、定位等等方面的原因。如何强化智能电动车的发展来摆脱困境？值得深入思考。

三、展望未来：“新四化”趋势下，融合创新、互融共生、合作共赢应成为主旋律。

中国市场是非常巨大、复杂、竞争非常激烈的市场。中外合资合作方面，面临不少新趋势、新形势，需要大家加强合作，一起努力：第一是创新的问题，创新在加速，但是不确定性也很大，很多技术路线都需要探索，大家都在各自探索，可能多方押宝，所以这些技术路线的选择、关键核心技术和共性技术的研发等，需要中外整车、产业链企业凝聚合力、共同努力。第二是电动化、智能化加速推进。需要中外企业一起努力。第三是产业发展更加依赖基础设施。第四是产业链供应链更加复杂，由“链式关系”向“网状生态”转变，需要大家相互赋能、协同发展。第五是新技术新模式新功能应用，需要大家共同培育。第六是产业链合作和跨界合作。大家都在建朋友圈，在座所有企业，中国企业、外资企业都在建朋友圈，都在互融共生、合作共赢。

总结起来，下一步，中外企业可以在共同培育产业新生态、服务新生态方面加强合作，因为这样的生态是共用、共享的，这个生态是大家的。第二个是共同维护产业链供应链安全稳定，要共育、共享。第三个是合力推广新技术新模式，共同培育新兴市场需求，重点也是新能源和智能网联方面。第四个是中外双方共同支持和推进合资整车企业的转型和健康持续发展。第五个是中外企业在整车领域继续拓宽合作的内容、地域，比如不单单在国内合作还可以在境外合作；还有就是创新合作方式，这几年新成立的几家合资企业，他们的模式都是不一样的，比如吉利与奔驰Smart，比如长城与宝马等等。

对于传统整车合资企业来讲，我提几点建议，供大家参考。要面对这一系列的挑战，面对刚才讲的五重压力，可能只有一个选择，就是深度本土化。具体来说，

第一，强化定位。也就是要比过去更重视中国市场。为什么这么说？因为中国的汽车产销量占全球的30%，中国在新能源汽车领域是遥遥领先的全球第一。中国有全球领先的新能源汽车产业链供应链，同时中国在可预见的未来，可能都是全球第一大汽车市场。从规模角度来讲，目前与中国实现整车零关税的国家已经有好几个，比如澳大利亚、新西兰、智利，这些国家也可以说是中国大市场的一部分，中国产车可以零关税进入；中国正在申请加入CPTPP。刚才王老师也讲到了CPTPP，CPTPP12个成员国之间都是零关税。这样的话，如果中国加入CPTPP，中国产车所面对的零关税市场更大。所以建议强化定位、加大投入，无论如何强化都不过分。

第二，凝聚合力。合资双方都各有优势，齐心协力，一起想办法加快合资企业的转型和发展。

第三，中国研发。深度本地化的核心还是要针对中国用户、中国市场来开发产品。据说有的合资企业还是简单引进新能源全球车型到中国简单适应化改进之后生产。建议合资企业将来积极研发中国版车型，中国版可以转化为全球版。

第四，完善布局。强化和完善智能电动车领域全价值链布局。要把中国作为主场，不要当客场。

第五，加强协同。包括各个业务板块，各个合资公司，包括产业链企业的协同，包括与中方的协同合作。

最后，产品出口。现在不少企业产能过剩，可以考虑把合资企业生产的汽车出口到海外市场。当然，有的合资企业已经在这么干了。将来中国本土研发，不但本土销售，还可以供应全球市场。

上述都是个人观点，供大家参考，也欢迎批评指正。