2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月7日上午举办的“主题论坛十：探索中国汽车产业新增长趋势”上，国家信息中心信息化和产业发展部资源与数据处副处长谢国平发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

尊敬的何秘，各位领导，各位嘉宾，大家上午好！

今天我跟大家汇报的主题是商用车市场发展新趋势，主要有两方面：第一，当前商用车市场新的发展趋势；第二，近期商用车竞争方面的新格局。

一、市场新形势

2023年1-5月，商用车累计销售162万（含出口），累计增速13.7%。全年正增长基调已经确立，经济“大病初愈”，实现恢复性增长，各行各业都在恢复，只是快与慢的问题。商用车行业也是一样的，去年是过去几十年以来最大的跌幅，330万辆规模跌到了11年前的水平。在这样的低点上，今年结合宏观经济的恢复，实现正增长是非常确定的趋势。在商用车不同的细分市场，中重卡、轻卡、客车，也不同程度地呈现了恢复性增长的态势。

分月份来看，市场波动相当大。1月份还在全民感染的过程中，商用车市场同样是“腰斩”的格局，下跌了47.6%。但自2月春节过后，全社会信心突然就起来了，消费也增长了，物流也活跃了，在疫情期间压抑的订单也开始交付了，商用车市场出现了“小阳春”，2-3月，大家信心满满，觉得市场真的起来了。

转到4-5月，当集中爆发性需求淡了以后，市场也有转弱的特征。从销量数据可以看得到，虽然4月和5月同比增长速度很快，但是大家的感知有“凉意”，这和刘部长说到的宏观经济走势是完全一致的表现。所以说，商用车是宏观经济的晴雨表。

总结1-5月整体来看，除了基数的影响，商用车为什么能实现13.7%的正增长呢？主要有三个原因：

（1）宏观经济。一季度增长了4.5%，去年四季度才2.9%，恢复性态势非常鲜明，消费在其中贡献了非常大的增量。全球来看，一季度4.5%的水平，速度也就仅差于印度，在全球也是一马当先的水平。经济恢复自然是商用车增长的最大根基。从公路货运周转量增速来看，1-5月累计增速达到了7.4%。

（2）疫后需求集中回补。这是短期性的原因，在疫情期间，很多经销商没法开业，物流不是很畅通，车辆交付上也有所压抑。春节过后，这些需求集中回补，体现在2月和3月，4-5月这一因素弱化了，市场有所下移。

（3）出口支撑。过去几年商用车出口都保持稳定增长态势，今年俄罗斯贡献了最大的增量，中国商用车供给产业链优势在持续发挥。

这三个因素是上半年商用车市场能够正增长的核心因素。

但是，我们还需理性地看待今年商用车市场整体的潜力。从绝对规模上来看，1-5月份一共162万台，仍处在从周期性低谷向上爬升的阶段，并不是爆棚，也不是很好，而是“大病初愈”的恢复性增长。这样的趋势不仅仅是1-5月，对于全年也是如此，2023年依然是商用车市场的前期政策消化期。

在“十三五”期间，商用车出现了很多有助于需求增长的政策，比如说“蓝天保卫战”“国三淘汰”“国六升级”“按轴收费”“疫情下高速公路免费”，等一系列政策使得需求增长超出经济所需的正向拉动，我们认为这样的情况是需求提前释放，2022、2023年是过剩运力出清的关键年份，也是消化前期政策很重要的阶段。

从量化的角度也可以验证此观点，（如图所示）这张图有三根曲线，紫色线代表每一个五年计划里宏观经济的年均增速，灰色线代表货车在这五年里保有量的年均增速，蓝色线是卡车的新车需求在这五年的平均增速。

以宏观经济紫色线为主旋律，保有量是跟着它温和地波动，需求量跟着它大幅度波动。大部分时候，它们整体的方向、节奏非常一致。但是，“十三五”期间有所背离，到底发生了什么？宏观经济整体增速由7.9%下移到5.7%，但是保有量并没有下移，没有遵从原来的规律，需求量一样没有下移，逆势而上。意味着在这一阶段商用车的保有量明显快于经济所需，造成了社会“车多货少”的局面。

在2022年，中国物流与采购联合会做了个大调查，问当前货车司机的主要问题是什么，痛点是什么？第一条是车多货少、收入不足，这是当前司机最大的痛点，也跟我们刚才所分析的市场整体形势非常呼应。

在1-5月总量市场特征下，还有三个亮点，有大有小：出口、新能源、天然气。出口和新能源是汽车持续几年的大亮点，今年出现了天然气市场的小亮点。

（1）新能源商用车。

新能源商用车2021年实现了55%的快速增长，2022年在高点的基础上再创新高，实现82%的增长。今年1-5月在高点之上还创新高，又增长了47%，达到13万辆，渗透率在10%左右。虽然跟乘用车30%多的渗透率还有差距，但对于商用车来说，已经处在新能源起飞的起点之上。

（2）商用车出口，连续三年高速增长，去年实现了58万台，今年1-5月已经达到去年的一半了，今年出口继续增长也是没有悬念的。

（3）天然气商用车超高速增长。1-5月已经销售了5.4万台，主要在气源丰富，气价相对便宜的山西、新疆等地方。这是受今年气价快速下跌所触动起来的市场，经济性驱动下使得很多用户对天然气车辆趋之若鹜，行业也处在供不应求的状态。今年天然气商用车结构性方面也有亮点，以前说天然气大家想的是重卡，但今年在轻卡方面也出现了很大幅的增长，天然气能给商用车带来成本节约优势，在车多货少经营困难的局面下很受用户欢迎。

以上跟大家介绍的市场新形势，整体恢复性增长，出现了三个亮点，接下来简要和大家分享当前主要的竞争新格局。

二、竞争新格局

从全球视角来看，中国商用车销量规模全球第二，规模优势非常明显，给所有商用车企业很好的内需基础。图中统计数据是按照OICA口径来做的，如果把美国市场的SUV剔除掉的话，我们的规模和美国相当，如果再把美国皮卡稍微剥离一点，在其他的细分市场（重卡、轻卡、客车）方面，我国在全球都是销量第一。在重型卡车、客车两个细分市场，曾经一度份额都超过全球60%，可见在全球产业竞争力方面我们一定是非常优秀的。

再看国内竞争，当前商用车企业个数跟乘用车企业个数基本相当，我没有明确地统计究竟有多少在册的企业，只看每年有多少企业给中汽协报数，可能不全，但也八九不离十。可以看到，乘用车和商用车企业个数基本一样，2020年的时候个数最多，目前都有一定的减少，可见整个行业在优胜劣汰中，有的企业也在黯然离场。

我更想和大家说的不是个数的问题，而是商用车竞争环境的问题，把总销量除以企业个数，可以看到商用车行业企业平均销售规模明显偏小，历年以来还没有超过10万台，最高年份2020年7万台，2022年变成4.4万台，在这样环境下，商用车价格很难提升，竞争非常激烈。商用车企业近两年退出的还是非常多的，有的企业不得不暂时或永远离开了这个市场。

在新的形势下会有新的增长点和新的未来，可以让更多新进入者来关注。“四化”，也就是电动化、智能化、网联化、低碳化，汽车产业变革的方向在商用车行业同样如火如荼。“四化”打开了商用车竞争的新空间，吸引了众多新进入者到行业里来。我只是简单地举了几个例子，而行业远远不止这些。比如：远程是吉利集团下的新品牌，目前在城市电动物流方面已经成为头部企业。潍柴新能源，由原来山东汽车改名而来，今年发布了新的蓝擎轻卡新能源品牌。玉柴作为一个发动机企业，把发展新能源商用车作为二次创业的战略和目标，今年6月份集中向外展示了全系列产品。DEEPWAY是由百度和狮桥两个原来不在汽车行业的公司强强联合，量产车型即将上市。怡亚通是供应链物流方面优秀企业，现在跨界延伸进入新能源产业的上游、中游、下游，在今年推出了微型的新能源物流车。货拉拉是潜在进入者，在港交所做上市申请时，明确表达了要做新能源电动物流车研发和制造的规划，未来也是不容小觑的一份力量。

传统企业也好、新势力企业也好，行业都会猜想未来谁打得赢，会不会出现乘用车领域里的特斯拉、比亚迪这样的黑马？现在没法给出答案，但对于传统企业来说，要引起警惕。左图是商用车的去年前十，右边是新能源前十，可以看到新能源前十里前五家都不是传统商用车企业，几乎换了名单。未来新能源份额越来越高之后，格局会怎么样呢？是值得我们深思的话题。

商用车企业近几年国际化步伐走得特别坚定，效果非常大，捕获了很多国际市场新增量。从海关数据来看，2022年我国卡车在部分国家销量规模已经到了6、7万，去年卡车出口已经覆盖到了全球178个国家。部分企业在国际市场的强势表现，自然会使得它在国内企业排名中有地位的明显提升。这里展示今年前5月相比去年前5月出口增量最大的几个企业，像中国重汽、北汽福田、陕西汽车等企业以来出口可以拉动在整个商用车市场的份额增长1.4%、0.7%，市场地位显著提升。

外资商用车品牌加大在华布局，高端市场以后一定会迎来国产高端和外资品牌同台竞技的格局。国产奔驰去年下线，今年是销量放量的一年。未来不久，可能在2025年，斯堪尼亚也会在国内进行国产。我们看一下奔驰所发布的6×4产品价格，相比进口车时代有明显下移。而各个国内重卡品牌都推出了高端产品，在原来30-40万的基础上，努力往50-60万的空间扩展。曾经在进口和国产高端中的20万空白逐渐被双方填补，高端市场是未来特别要关注的市场，也是高利润的市场。

以上是我跟大家分享的关于商用车市场新格局、竞争新动态的两方面观点。