国内自主研发底盘技术最全盘点

森蔚汽车 2024-08-15

目前，中国车企在底盘自主研发方面正朝着智能化、轻量化、模块化等方向发展。他们不仅注重底盘结构的优化，还在智能悬挂系统、主动底盘控制等方面进行了深入研究。本篇为大家带来国内自主研发底盘技术盘点。

随着中国汽车产业的快速发展，越来越多的国内车企开始注重自主研发。汽车底盘作为车辆的重要组成部分，关乎到车辆的操控性、稳定性和舒适性。底盘工程是一个非常复杂的系统，包含了悬挂，转向，制动，传动等许多的部门，每一个部门可能都是一个独立投入的项目，而且需要这些部门之间的共同配合协作，需要非常严谨的规范和科学的管理体系经验，包括每一部分环节的数据分析、评判标准和试验标准。中国汽车工业在底盘技术方面相对较弱，大多依赖国外的技术引进和模仿。

随着中国汽车工业的快速发展和技术进步，越来越多的国内汽车企业开始重视自主研发底盘，以提升自身的核心竞争力和创新能力。

国内自主研发底盘的优势包括：

技术独立：通过自主研发，国内汽车企业可以摆脱对国外技术的依赖，实现技术独立和自主可控，提高国家整体的技术水平。

定制化设计：国内汽车企业可以根据国内市场的需求和消费者的偏好，进行底盘的定制化设计，以满足不同用户的需求。

成本控制：自主研发底盘可以降低生产成本，提高生产效率，从而在市场上获得更大的竞争优势。

国内大多数车企仍然无法完全自主研发底盘工程，具备独立开发平台的则更少。像吉利、长城、比亚迪、奇瑞等主流车企，都在底盘技术方面投入了大量的人力和物力，力求打破国外技术的垄断，实现自主创新。今天咱们就来聊聊，逐一盘点国内车企底盘技术的现状。

01 逆向研发，复制粘贴

底盘逆向研发就是通过研究模仿其他某款成熟车型的底盘形成自己一套底盘体系，然后通过后期的设计或改造制定出新的底盘设计方案，接着按方案投产一款全新的车型。现时市面上的许多车型均有逆向底盘的痕迹，例如销量榜冠军神车哈弗H6，其底盘类似日系本田CR-V的底盘，而吉利SUV销量担当车型博越则与丰田荣放RAV4有相似的底盘结构。

在市场环境没有时间给车企去搞自主研发的情况下，逆向研发底盘这种方式确实是最省时省力的，也有利于中低端车型降低成本、提高性价比，而车企大多也不会否认这种方式，因为在消费者而言，算是花自主品牌的钱体验合资技术，何乐而不为。

但可以逆向其他企业的底盘，却逆向不了整台车，车身设计、发动机、变速箱等等还需要用其他的，这就会出现很多匹配问题，牵一发而动全身，一个部件不适合，底盘却不能变，导致很多连锁部件都得将就，将就的结果就是整车质量要打折扣。

另外还有重要的一点，底盘制造工艺也不能模仿，同样的设计方案，因为工艺水平的高低，结果可能差别巨大。

以博越为例，RAV4底盘设计十分老旧，属于丰田十几年前的设计，基于成本考虑丰田没有重新设计全新的底盘，全新一代荣放基于丰田最新的TNGD平台打造，底盘已经得到了很大的改造。而且荣放是日本设计的，油箱左置排气管右置，日本传统靠左行驶，方向盘在右，油箱在左，符合日本习惯，我们跟日本相反，靠右行驶，类似荣放这种底盘设计跟中国实际行驶习惯相反，不利于整体配重，会给最终的驾驶操控带来影响。

虽然吉利已经在RAV4的基础上做了大量优化，但博越的底盘在现在看来并不完美，杂乱而不平整，侧置的油箱导致侧面撞击承受力差，也影响了通过性，这种设计已经处于淘汰边缘，但博越仍在用，究其原因底盘是根基，和动力系统不同，动力总成可以升级换代，但底盘改动涉及整个平台的改动，要重新设计更不可能，因此博越的发动机、变速箱能不断升级，但底盘只能延用。

小结

因此，逆向研发往往会在借鉴的同时也继承了他们的缺点，而不知如何避免，另外工艺也无法达到要求，往往模仿出来的车型，总与被模仿的车型存在差距。

当然有弊也有利，逆向研发能有效缩短设计以及开发周期，而且成熟的车型已经过市场多方面验证，直接复制粘贴可以降低研发时的成本与产生的风险，不失为车企在发展初期最有效的造车方式。

02 外聘国外大咖团队，技术调校

再优秀的底盘结构如果与整车不匹配也无法发挥出应有的作用，因此需要对底盘进行调校，底盘结构复杂，哪怕一个细微的悬臂角度差异也会引发一系列部件的连锁反应。和模仿外国成熟底盘设计不一样，底盘调教国产品牌更乐衷于请进来。其中的典型包括比亚迪和吉利。

吉利博越PRO一改其前辈借鉴荣向底盘的传统，请来了大名鼎鼎的跑车生产商路特斯为其进行底盘调教。上市之初，消费者对博越PRO的关注亮点便从传统的发动机、变速箱转变到底盘上来。

路特斯（LotusCars，曾被译为“莲花汽车”）是世界著名的跑车与赛车生产商，旗下的跑车以纯粹的驾驶乐趣和轻量化的设计而著称。在路特斯这位“技术大咖”的直接参与调教下，博越PRO的整个底盘得到轻量化设计，同时也注入了赛车基因，经过调教后的底盘，前后车重减轻25%；而减振器阀系更改为SN全位移阀系，即使在快速变道或急速过弯时，车身也不会存在过大的摆动，在路况较差的情况下，也不会出现颠簸；后副车架也进行了重新设计，NVH得到大幅提升；同时增加了换挡拨片功能，极具赛车运动感，让驾驶体验和操控性得到最大的释放。

而另一自主品牌比亚迪，燃油车领域的翻身之作宋Pro，底盘调教同样由国际顶尖大咖完成，出自前奔驰S级调教专家汉斯·柯克之手。

先科普一个有关底盘质感优劣的专业术语，也是汉斯团队非常推崇的概念：“悬架偏频率”，偏频是将汽车简化成成车身、轮胎两个自由度系统。分别假设轮胎不动、车身不动，最后分别得出轮胎固有频率和车身固有频率，这两个频率偏差就成为偏频。

一般轿车的偏频控制在前后1.2-1.6Hz之间，SUV由于车身高偏频要更大，而宋Pro在汉斯团队的调校优化之后前后偏频控制在1.1x和1.3xHz，比轿车的偏频还要低，可见国际级团队调校水平之高，调整后宋Pro的底盘滤振性得到提升，驾驶质感很稳，车体弹跳的震动吸收非常迅速，整个悬挂韧性十足没有一点的生硬和松散，有几分德系奔驰的感觉。

小结

不得不承认，底盘调校请进来的策略给自主品牌注入了不一样的基因。一个大咖技术团队短时间便可以给比亚迪宋Pro带来奔驰级驾乘体验，让吉利博越pro拥有赛车般驾乘乐趣，这对于消费者和厂家都是喜闻乐见的，能迅速提高旗下车型的档次和性价比，相信技术外聘、直接参与调校这种形式将会越来越多地出现在自主品牌身上。

03 收购股权，技术共享

吉利的底盘技术一直在不断变化发展之中，除了上述的博越逆向研发、博越pro的外聘技术调校以外，在收购了沃尔沃100%的股份后，通过技术转让、联合研发等方式，现在的吉利已经和沃尔沃实现了部分技术共享，这其中就包括底盘开发平台。

但由于吉利收购沃尔沃的初衷是学习沃尔沃的技术，拥有股权并不等于拥有技术，沃尔沃的关键技术和知识产权的所有权仍然归沃尔沃独立所有，所以吉利旗下独立的品牌都不能直接使用沃尔沃技术。为了打破了这种限制，实现技术共享，吉利采用了联合开发的方式，吉利最初向沃尔沃投入110亿美元收购股权，然后又花巨资让沃尔沃开发CMA架构平台，其中领克便是CMA平台下的产物，属于吉利与沃尔沃合资品牌，可以直接采用沃尔沃的技术，包括发动机和底盘都是拿过来直接用的，但不是简单的逆向复制底盘，而是通过CMA平台独立设计开发。

小结

他山之石，为我所用，通过这种间接的方式让吉利拥有了自己的开发平台，也间接拥有了正向开发底盘的能力，虽然原则上CMA还是沃尔沃的，但CMA架构在电子电气、底盘、动力总成等核心技术方面具备全球领先优势，相信随着不断的技术共享和学习吸收，沃尔沃和CMA架构对吉利的作用将会越来越大。

04 正向研发，打造自主研发平台

CMA平台理论上仍然不能算作吉利的自主研发平台，但另外两家主流车企，奇瑞和长安，即一直在底盘自主研发平台领域深深耕耘。

长安底特律研发中心和欧尚X7

早在2011年，长安汽车即采用了自建海外研发中心的大动作，长安底特律底盘研发中心在美国正式挂牌成立，公司位于美国汽车工业核心区域——大底特律地区，当地具有全球领先的汽车技术和资源优势（相当于硅谷和信息科技的关系），研发中心目前拥综合技术部、悬架转向开发部、制动系统开发部、底盘性能开发部和智能化技术部等五个部门，具有正向研发底盘的能力，文章开头提到的底盘研发难题，在底特律研发中心里都得到一一解决。

长安底特律底盘研发中心据介绍，长安美国研发中心的技术能力已覆盖底盘开发的4大领域，掌握了26项关键技术。其中底盘正向开发、目标定义与分解、系统方案设计、性能匹配和可靠性耐久分析5大技术是长安美国研发中心底盘开发的核心技术，底盘平台化是长安美国研发中心的开发重点，依据车型大小，长安现在已经拥有了代号P3、P4的开发平台。