出台十年之后，饱受争议的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)修订在即，但《中国经营报》记者独家了解到，修改后的《办法》将与目前业内的普遍推测相距甚远。

近日，中国汽车流通协会汽车有形市场分会秘书长王宏昌在接受记者采访时表示：“《办法》的修订细则基本已经确定，近期就会在商务部官网上进行公示。修订后最大的变化就是名称中不再有‘品牌’二字，但《办法》的核心——授权制度依然会保留。”

据悉，此番细则修订主要集中于限制汽车厂家权力、保护经销商权益方面，新《办法》也将针对汽车厂家的强制压库、车型搭售等行为予以禁止，给予经销商更多的话 语权。但在部分业内人士看来，授权制度的保留意味着，《办法》被修订的只是“细枝末节”，其在近十年来所导致的汽车厂家占据强势地位的情况不会发生根本上 的改变。

然而，在市场竞争日益激烈的今天，汽车厂商与经销商之间的矛盾已经近于“白热化”，甚至不时发生经销商“抱团”拒绝进货 的情况。由此看来，《办法》的修订虽然是大势所趋，亦是汽车经销商抗争数年的结果，但目前的程度却远远不足以平息这场延续多年的“战火”。

授权制度不变

自 今年8月国家工商总局发布《关于停止实施汽车总经销商和汽车品牌授权经销商备案工作的公告》(以下简称《公告》)以来，有关《办法》将被修订的消息就不断 传出。至9月，商务部组织相关人士召开了三次座谈会，就修订细则征询意见，更加证实了这一说法。由此，十年不变的《办法》终于有所“松动”，期盼多年的经 销商更是看到了“曙光”：希望导致厂商、经销商间不平等地位的品牌授权经营制度能够就此终结。

然而，多方考量之后，商务部似乎选择了一种折衷的方式来修订《办法》，即去“品牌”留“授权”。

“目前所得到的消息是，修订后的《办法》将更名为《汽车销售管理办法》，预计下个月会在商务部网站上进行公示。”王宏昌表示，新《办法》在细则上变化较多，但 授权制度仍将作为核心条款保留。记者就此向其他相关人士求证，由于《办法》的修订版公示在即，他们都没有给予绝对肯定的答复，但都隐晦地表示此消息属实， 授权制度不变。

此外，为了顺应市场化改革大势，进一步加强汽车产业的市场化程度，新《办法》将加大对汽车厂家的限制，在规避垄断行为之余，也能缓和厂商之间愈演愈烈的冲突和矛盾。

据悉，在《办法》的修订版中，不仅对授权制度予以更明确的界定，还重新制定了包括品牌供应商设立和品牌经销商设立等标准，进一步规范市场。而为了保证《公 告》的实施，新《办法》还规定，汽车厂家不得限定经销商只能销售单一品牌。这意味着，经销商可以经营多个品牌，但前提是仍要达到品牌供应商的设立标准并得 到厂家授权。

此外，据接近商务部的人士透露，为了改善汽车厂商之间的不平等地位，新《办法》还增加了针对汽车厂家行为和责任的规 定。除了建店标准、强制性压库和搭售等霸王条款将被废除外，新《办法》还将建立经销商退出机制，规定供应商不能无故取消对经销商的授权，否则就要回购经销 商的库存并赔偿经销商的相关投入。

尽管新《办法》给予了经销商更多的权力，并对汽车厂家的强势行为加以限制，但在“维权”多年的 经销商看来，即使取消了对销售单一品牌的限定，在授权制度下，能否实现多品牌经营仍要“看汽车厂家的脸色”。换言之，多品牌经营的授权制度一日未改，双方 的失衡地位就一日难平，“战火”自然也就一日不熄。

厂商十年缠斗

事实上，在《办法》出台之前，汽车厂家 与经销商之间并没有明显的强弱之分。彼时中国汽车市场正处于混乱无序的状态，两大阵营的“势力”也随着市场情况此消彼长。而在2004年之后，中国汽车市 场逐渐进入了爆发式增长阶段，为了抑制市场乱象，促进行业的健康发展，《办法》应运而生。

由于《办法》主要是通过汽车厂家来管理终端市场，使得包括经营预测、网点布局方案、网络建设进度及建店、软件和硬件、售后服务标准等在内的汽车品牌销售和服务网络规划均由汽车厂家掌控，形势从此“一边倒”。

也正是因为这样，《办法》从出台伊始就受到了经销商们的强烈反对，正式实施之后，也被不断“上书”要求修订。十年来，经销商多次联合“维权”，《办法》也数次传出修订的消息，但却都“无疾而终”。

不过，在业内人士看来，经销商们的屡败屡战也在一定程度上倒逼了政策改革，《公告》的发布以及《办法》的修改都与此不无关系。而在汽车产业反垄断成为常态之后，蛛丝马迹都指向《办法》，更是加速了政策的修订和完善，以顺应市场化改革的大势所趋。

当然，作为资源供应方和渠道建设方，汽车厂家在这场战役中也不会“坐以待毙”。

近日，坊间传言称在此前的草案中，授权制度已经被取消，却因汽车厂家的激烈反对而再度更改，但这一说法目前尚未被证实。

十年之后，伴随着中国汽车市场的高速发展，各汽车品牌之间的竞争日趋激烈，而各品牌之下，汽车厂商与经销商的斗争同样鏖战正酣。以今年的情况来看，“内斗”甚至更胜一筹。

格局亟须重塑

数据显示，今年10月，汽车经销商库存预警指数高达55.0%，比9月上升了9.2个百分点，处于警戒线(50%)水平之上。经销商普遍认为今年经营压力较大，而临近年终，汽车厂家为了完成销量目标，又都“例行”压库，可谓雪上加霜。

北京百得利集团董事长周小波在接受记者采访时曾指出，目前国内超过60%的经销商正处于亏损或收支平衡阶段，最大的问题就是来自于库存，而汽车厂家对销量和市场占有率的追求是导致库存加大的主要原因。

一家经销商负责人告诉记者，压库只是汽车厂商众多强势表现之一，而他们之所以强势，在很大程度上就是来源于《办法》。此次《办法》修订虽然会对这些方面有所限制，但其核心授权制度仍存，汽车厂家的强势地位也就不会有所动摇。

尽管如此，在分析人士看来，是否保留授权制度对于监管部门而言也是一种两难的选择。如果取消授权，则意味着经销商将获得极大的自由，市场化程度也会因此加 强，但与此同时，由于汽车厂商对终端市场规范作用的缺失，十年前的混乱局面再现几乎是在所难免。这是《办法》短期内不可能被全盘推翻的根源所在。而从另一 个角度来看，保留授权制度很难从根本上改善汽车厂家与经销商之间的关系，双方的“战争”仍将持续。以目前的形势来看，经销商已经不堪重负，当前的行业格局 也面临着“崩盘”的危险，亟须重塑。

这也就意味着，本次修订后的《办法》很可能只能充当“权宜之计”。中国汽车流通协会会长沈进 军表示：“经销商现在正面临着生存危机。汽车厂家对市场预期过高，产能释放过度，导致流通环节库存高企，价格战时有爆发，经销商销售和盈利水平下降。这些 问题已经制约了中国汽车市场的可持续发展。目前中国汽车市场已经进入了转型期，在此期间如何建立新型的厂商关系，是急需解决的关键问题。”