上周，进口车价格暴利涉嫌反垄断法的话题，被推向新的高潮。在发改委反垄断局局长许昆林公开表示，反垄断调查的下一个目标将包括石油、电信、汽车、银行在内之后，商务部也公开表示对汽车反垄断的关注。

23日，商务部新闻发言人沈丹阳表示：《反垄断法》严格禁止经营者滥用其市场支配地位，排除限制竞争。同时，《反垄断法》禁止供应商与经销商达成协议，以固定产品的零售价格或限定最低零售价格。如果汽车供应商存在以上违法行为，将依法予以处罚。

联系到发改委今年以来对于手机、酒类、奶粉业的反垄断立案调查，在国内主流媒体的炮轰和外电的高端关注下，“进口车暴利”的话题一度喧嚣尘上，汽车行业反垄断调查更是“风声鹤唳”。

然而，到目前为止，发改委关于规范进口车价格暴利的监管大棒并没有落下。8月26日，国内主营高端进口车型的北京百得利集团一位经销商老总也告诉记者，目前没有监管机构介入，厂家也没有什么动作。

一位高端进口品牌总代理商负责政府事务有关人士告诉记者，目前并没有相关机构找到他们进行涉嫌垄断的调查。“反垄断法目前还比较新，商务部、发改委、工商总局三个部门都有涉及，我们在这方面也是摸着石头过河，属于准备不足。”

关于进口车暴利，记者调查京城多家豪华品牌之后发现，进口车加价行为的确存在。北京一家经销商集团高层告诉记者，“目前大部分进口车也不怎么挣钱，北京市场现在只有个别车型，如刚刚上市的路虎揽胜在加价销售，最多加到10万左右。不过，大部分利润基本上都留在厂家，也就是总代理那里。”

定价权的来龙去脉

针对进口车的定价机制，跨国公司有一个全球定价中心，根据各个国家的税赋来确定价格，也就是报关价格，首先这个环节中国就与国外有了差距。

进口车到了国内，总代理给授权经销商的价格，是报关价格加上关税等费用，再加上总代理商的利润，然后授权经销商留下自己的利润，最终一台进口车被消费者买走。

目前，总代理的定价体制，是行业的秘密。对此有行业机构调查发现，不同的进口车的毛利率不同，有的可以达到30%，而有的即将换代的车型可能是没有利润，甚至是赔钱卖。

“当然，总代理商有自己的运营成本，组织实施区域市场的营销工作，它获取利润是必然的，但总代理这种单一的、唯一的进口身份，首先就有垄断的嫌疑，”它在流通领域进行了加价，这部分利润，是否涉及垄断，如何打破，值得商榷。”有业内人士告诉记者。

“关于厂家的定价体系是不透明的，我们不知道，厂家也会参考市场对某些车型的畅销程度来定价，这个逻辑是对的，但是它保留多少利润经销商是不知道的也不会去研究，除非《品牌管理办法》改了。”百得利的上述人士告诉记者。

在《品牌管理办法》之前，进口商都是在全国授权了好几家，宝马以前在全国有五个总代理，或者说叫进口商，这些进口商直接跟德国宝马订货。不管是捷豹路虎还是奥迪，都是直接从英国或德国的厂家直接进口的。在《品牌管理办法》出来之后所有这些进口商全收回了，全部由厂家设立的进口车公司来做，渠道就比较单一。

针对记者关于汽车品牌管理办法实施之后，经销商的成本是不是更高了，上述经销商的回答是，是没有太多可比性。因为在《品牌管理办法》之前中国没有进入WTO，所以当时进口的关税也特别高，而在中国进入WTO之后关税逐步在下降。

“现在是25%的关税，原来的关税曾经最高能达到100%。原来宝马3系的关税在没有国产之前就是达到100%，所以现在的关税已经比以前要低太多了，总代理赚取的利润也因此非常不透明。”上述百得利经销商告诉记者。

实际上，进口车的暴利很多时候是奇货可居造成的。据了解，目前捷豹路虎中国等总代理商非常紧张，已经建议经销商不要加价售车。“经销商也是为了弥补搭售的亏空，比如总经销商再向经销商批发热销车型的过程中，同时强行搭售一些滞销车型，为了滞销车型带来的亏空，很多经销商对于热销车型自然是铆足了劲赚一笔。”

错在《品牌管理办法》?

关于进口车价格暴利所有的讨论，最后的核心是如何监管?监管哪个环节?是否是市场行为?以及一个突出的问题就是《品牌管理办法》，而这其中涉及监管机构、总经销商、授权经销商和非授权经销商等多方利益的博弈。

有业内人士认为，实际上这轮关于进口车的轩然大波，是有一部分非授权经销商想获得平行进口的资格，他们的目的跟主流授权经销商不一样。主流授权经销商不想让厂家控制得这么厉害，能够多点权利，可以自己定价。

也有业内人士强烈反对平行进口放开，“一旦平行进口的权利放开，谁都可以进口，市场将更加混乱，进口车的服务和质量能否保证，消费者的权益是否能够保证，而目前至少有总代理承担着这部分责任。”

关于商务部、发改委、工商总局在反垄断职能上的划分，公开信息表明，自《反垄断法》2008年实施以来，商务部负责调查经营者集中导致的垄断行为，规范的是企业并购。国家工商总局负责调查滥用市场支配地位导致的行业垄断，如奶业巨头、方便面巨头等有可能形成的零售价格同盟。

发改委价格监督检查和反垄断局主要负责经营者集中和滥用市场地位之外的所有价格监管和反垄断调查，尤其是消费者反映强烈的价格扭曲行为，涵盖了所有商品和服务领域。

“因为涉嫌支配地位、滥用支配地位，最后的表现都是价格，所以工商总局和发改委有很多的交叉，三个部门，有工作协调的办法，谁先介入，以谁为主进行调查。”业内人士表示。

实际上，如何防止厂家来滥用设限，有一个突出的问题。厂家对价格限制的目的就是防止经销商甩卖，但经销商甩卖排除恶性竞争，基本上是厂家压库造成的。那么，是否有必要依靠行政力量规范厂家的压库行为?有业内人士认为，应该依靠市场的惩罚。

“奔驰之前的大降价，结果就是经销商大面积亏损，奔驰自己的销量下跌。甩卖首先把品牌击穿了，第二服务不好，服务不好同样砸了的品牌，就闹出牛拉宝马羊拉奔驰的事，这就是市场的惩罚，经销商服务不好最终砸的是你的品牌。压库最后的结果是全输，是零和博弈。”

一位奔驰经销商告诉记者，实际上压库的结果是双输，经销商和厂家都输。很多时候中国的总代理商也面临总部的压力。“去年初奔驰最高降价90万，就是总部把货甩到这边造成的，总部奔驰的高层一直认为中国的市场是无限的，而且奔驰中国也有意无意的造成这种假象。谁知道货到以后正赶上中国豪华车市场不好，去年奔驰的经销商亏损很厉害，豪华车市场连带宝马和奥迪都亏了，以前从来没有这种情况。”

真正该反的是零部件垄断

实际上，《品牌管理办法》制度性的缺陷，导致了存在垄断的可能，而比整车销售的问题更严重的，实际上是绝大多数厂商对零部件销售渠道的垄断。 “主机厂涉嫌纵向垄断汽车零部件价格，导致目前消费者在维修保养过程中要付出高额的零部件费用，这才是关乎广大有车族切身利益的事情。”一位业内专家告诉记者。

目前在汽车业内，通行的原则是，在保质期内，如果不使用原厂配件，厂家就不负责三包。“主机厂比较强势，不许零部件供应商擅自向社会供应，特别是直接向经销商供应，发现一次订单减10%、发现两次减20%，三次取消你的配套资格，非常严格。”上述人士进一步表示。

事实是，除了个别垄断型的零部件企业，例如德尔福、博世可以与主机厂抗衡，多数中小零部件企业只要和主机产签订了供货协议，无论有多大的产能，都很难向社会释放。对此主机厂有一个冠冕堂皇的理由：为了三包和质量保证、品牌声誉、防止假冒伪劣泛滥。

“上游对零部件供应商不许供应，下游要求经销商不许用，否则惩罚，这是典型的利用市场支配地位进行垄断，在配件上，中国的主机厂属于绝对的市场支配地位，相反欧洲和美国已经放开。”上述业内人士表示。

目前部分汽车制造商，例如宝马为了规避垄断的风险，在国内强制一定比例的零部件卖到社会上去，宝马在广州、深圳的4S店在汽配城里设置了专柜，但依然不允许经销商自己向配套商购买。