汽车制造商对于价格是非常敏感的。电子设备所占的成本应当尽可能少。甚至有人开玩笑称，汽车开发工程师对他们所采用的每个额外的比特，都需要有管理人员的书面许可。尽管出于价格原因，许多ECU仍以8位微控制器为基础，实际上还不是特别糟糕。ECU过去往往用于实现某一特定功能，因而，有必要借助网络链接一些8位ECU。然而，这种情况已经发生了变化，尤其在传动系统中，ECU目前以16位微控制器为基础。但还需要进一步的改进：更多的应用、更标准化的界面以及更强大的运算能力在此成为必不可少的条件。但是，ECU的数量将减少，以便使系统的复杂性得到控制。

　　例如，宝马5系列整合了多达95个ECU，每个ECU包含至少一个微控制器。通过使用一体化程度更高的架构，并采用功能更为强大的芯片，有望使整个系统得到简化，并使嵌入式处理器的数量大为减少。这样做会降低整合成本并增加可靠性。这就是为什么下一代传动系统将采用具有集成的DSP(数字信号处理器)功能的32位微控制器的原因。这同样也适用于其它的汽车网络。在车身电子系统中，ECU具有越来越多的功能，它需要比8位芯片能提供的还要多的运算能力。

　　DSP的用量增加

　　数字信号处理器在视频和音频应用中十分普及。在汽车电子系统中它被用于车载娱乐系统。一些车载娱乐系统被连接到CAN网络，以便接收在其它ECU中已经可以得到的数据。DSP的另一项应用是人机界面。对于汽车而言，这就是指仪表板。在许多汽车中，仪表板起到对所有汽车网络的中央通讯网关的作用。因此，用于仪表板上的处理器通常需要一个以上的片上CAN模块。

　　传动系统的ECU也需要具有CAN接口的DSP。到目前为止，首批具有传动控制和高质量安全功能的ECU都是以DSP为基础。虽然价格是关键问题，但是，DSP成本在下降。然而，并不是所有的DSP都提供像片上CAN这种汽车应用的外围设备。有一些DSP具有集成的CAN模块，但大多数DSP不具有这样的模块。这就是为什么一些芯片制造商开始把DSP功能集成到具有CAN连接性的标准32位微处理器之中的原因。由英飞凌提供的Tricore系列和由飞思卡尔所提供的Coldfire就是这样的两个例子。

　　更多的闪存

　　ECU越复杂，就需要越多的软件；而软件越多，需要的存储器就越多。应用项目越大，在最后一刻更新软件的可能性就越多，这就意味着对非易失性存储器有大的需求。我们不久就会看到，许多汽车ECU都需要1MiB闪存，甚至是4MiB闪存。尤其是电子稳定性控制和自适应巡航控制，它们都需要有高的存储器性能。一些具有较大闪存数量的微控制器已经上市(参见所付的具有闪存的微控制器信息)。

　　另一个是微控制器提供不止一个CAN模块。32位微控制器用于执行不同的任务，并且可能被连接到CAN传动系统及其它CAN汽车网络。这些固有的网关功能越来越得到人们的认同。典型的实例是针对电子稳定性、自适应巡航和智能照明控制的ECU。

　　联合开发

　　汽车制造商与芯片制造商之间已经开展了非常密切的合作。通过与汽车工程师的紧密合作，人们开发了大部分具有片上CAN模块的CAN控制器和微控制器。

　　像很多其它的芯片制造商一样，富士通已经开发了约100种汽车芯片以及特殊的汽车ASSP(特定应用标准产品)。这不仅是因为需求量大，也因为这一产业的特殊要求和对成本敏感的特性。只有所需的功能才被实现——没有多余的功能！然后，所需要的这一功能必须是可用的。基于这一原因，芯片制造商参与了像Autosar这样的软件标准化行动。ECU和智能传感器的整合是标准化工作中最具挑战性的工作。软件的标准化只是挑战的一个方面。标准化的硬件平台意味着通用的微控制器架构，这也会有助于降低整合努力的成本。这就是为什么一些芯片制造商针对汽车电子系统推出专用的基于ARM的微控制器的原因。

　　传感器和制动器的直接连网绝大部分是在汽车应用之外就完成的，因为采用整合了CAN模块的ASSP才使之成为。这些芯片将整合电源IC和智能IGBT(绝缘栅双极晶体管)。这反过来又需要芯片制造商、传感器制造商和汽车工程师之间有更紧密的合作。根据汽车标准和采用包括ICE(在线仿真器)、应用指南、软件采样和EMC优化在内的多种设计工具包的应用工程支持，整个前端和后端芯片的设计都需要围绕专门知识进行。