记者近期受邀体验了英菲尼迪（Infiniti）品牌最新推出的Q50轿车，而本次体验的重点则是Q50轿车上搭载的线控主动转向系统（DAS）。这种来自航空领域的技术移植到汽车后表现如何？新产品是未来趋势，还是昙花一现的过渡？接下来，体验者会带给您答案。

事实上，在参加这次体验活动之前，我时常抱怨电控助力转向，正如很多人经常这么做一样。但是坦白地讲，（至少暂时）我必须承认，对于高端汽车转向系统的软件和硬件，在英菲尼迪Q50轿车上市后就会发生翻天覆地的变化。科技的发展如此迅猛，消费者的思维甚至有点跟不上节奏了，而日前我通过各种曲线的弯道和不同驱动方式的汽车，感受着线控主动转向系统DAS与其他电子助力转向系统的区别（见图1）。尽管这些测试让我有些疲惫，但是驾驶感受确实令人兴奋。

图1 英菲尼迪的DAS系统将给驾驶员提供全新的操控体验

英菲尼迪Q50轿车，一台极具驾驶乐趣的轿车，它具有后轮驱动和四轮驱动两个版本。另外还有一款特别的搭载了3.5L V6汽油发动机，并搭配有150kg锂离子电池的混合动力车型，锂离子电池位于车辆后排座椅靠背的后部，这种布置使得整台车有着出色的结构设计。全新的模块化底盘构架，几乎与英菲尼迪G37跑车一样的轴距及外形结构，使得其在组装时，需要装配尺寸比常用型号宽出50mm的特殊轮胎。其他的新技术包括为未来无人驾驶技术做储备的主动车道控制技术（ALC），以及线控主动转向系统。这是线控主动转向系统历史上首次投入汽车行业的生产和应用，同时该设备也是真正完全依赖汽车电子设备的转向系统。

我注意到，同行的人在对配备有线控主动转向系统的汽车进行测试时，怨声载道。事实上，对于任何一项新技术，最初的怨言是不可避免的，毕竟这是一种尚未成熟的产品，是需要进一步调整的技术。英菲尼迪的开发人员预见到了新技术的争议性，对此，他们的应对方案是，用户可以选择通过电脑界面选择是否开启线控主动转向系统，或者通过背景声音告诉驾驶员关于该系统的当前状态，让驾驶员自己选择是否使用，并实时了解车辆转向系统的工作状态。

尽管质疑的声音一直持续不断，但线控主动转向系统终究还是来到了我们的身边。这项技术可以为汽车制造商提高车辆底盘的可设计性，因为它可以省去转向盘与转向机之间的机械连接结构，甚至在未来某一天，用电控轮上转向设备替代目前布置于底盘上的庞大转向机，因此可以减轻汽车的重量，还能开创转向校准和精度测量方面的一片新兴领域。尽管目前看来，它还是一种很前沿的构想。

图2 英菲尼迪Q50轿车拥有十分出色的动态表现

在驾驶了英菲尼迪Q50系列轿车的所有车型之后，我的感受是，结合了线控主动转向系统、主动车道控制技术和后轮驱动底盘的混合动力车型，比上文提到的四轮驱动车型的表现要出色很多（见图2）。除了在转向技术上的争议，另一件让人纠结的事情是，将科技感十足的线控主动转向系统术等高档配置，与彰显英菲尼迪动态性能的四轮驱动布置，装备在同一台车上，从这两种风格的配合程度上看，其表现并不令人满意。

采用四轮驱动、搭载了电控主动转向系统、主动车道控制技术、配备了可选五种配置（从标准到用户自定义）的自适应底盘系统和动力传动装置的切换开关，这些配置明确表示英菲尼迪Q50轿车是把宝马3系轿车以及奥迪A4轿车视为自身最直接的竞争对手。在此，我想表达一种观点，在驾驶英菲尼迪Q50的四轮驱动型混合动力轿车时，想要驾驶员接受线控主动转向系统和主动车道控制技术并且一直保持开启，英菲尼迪在提高用户的驾驶体验方面还有很长的路要走。

技术的进步需要时间，这是不争的事实。实际上，当我把车上所有的高科技设备全部开启，并且设置为运动模式，我依旧需要驾驶很多圈，才能适应复杂山地道路或者高速躲避障碍的驾驶操作。不夸张地说，这些技术使得英菲尼迪Q50轿车的动态性能表现得很像卡丁车。因此当英菲尼迪声称其拥有世界上最灵敏的转向系统时，绝不是说大话，反而是这第一代产品的转向反应显得有些过于灵敏了。