海外视角｜动力电池全球竞争升级！续航焦虑有救了？

Sven Prawitz AI汽车制造业 2026-03-27

整车制造商与零部件供应商正持续攻关，提升电池系统的能量密度。全新的电池包方案与固态电池技术有望进一步拓展电动车续航里程，首批量产应用计划已正式公布。

宝马与梅赛德斯-奔驰于今年分别推出了基于全新“新世代”（Neue Klasse）平台与“模块化纯电架构”（MMA）的首款量产车型。多家主流汽车媒体的首轮试驾结果显示，两款车型均具备极高的能效表现：奔驰CLA轿车的能耗表现优于宝马iX3 SUV，前者WLTP（全球统一轻型车辆测试循环）工况能耗为13～15 kW·h/100 km，后者则为15～17 kW·h/100 km。尽管如此，两家车企仍在持续为车型搭载更高容量的动力电池。

图片来源：梅赛德斯-奔驰官网

显然，锂离子电池系统的创新周期在近期有所拉长，但行业内仍在多领域持续深耕，以提升模组与电池包的能量密度，近期已有多项技术方案对外公布。其中，美国企业24M Technologies宣布，其开发出一项全新技术，可将密封电极封装于超薄聚合物薄膜中，并直接集成至电池包内。该企业表示，这项名为电极直嵌电池包（Electrode-to-Pack，简称ETOP）的技术方案，可将储能电极在电池包内的体积占比提升至80%；而采用传统工艺的电池包，这一比例仅为30%～60%。

据测算，同等电池包体积下，原本75 kW·h的镍钴锰（NMC）电池，容量可提升至100 kW·h以上。若应用于奔驰CLA车型，续航里程可增加约150 km，同时还能为定制化电池造型设计提供全新的自由度。24M Technologies首席执行官太田直树（Naoki Ota）表示：“目前我们已在半自动生产线上完成了ETOP技术原型件的制造。该技术现已开放授权，仅需少量投入，即可集成至现有生产工艺中。”

宝马第六代圆柱电池

该项目将在未来数月内向一家知名整车制造商（OEM）交付首批商用原型件，但未披露该客户的具体信息。“我们目前正与多家整车厂合作，开展该技术的开发与评估验证工作，具体的落地时间表将取决于整车厂内部的项目审批与资质认证流程。但我们预计，该技术将于2027年启动首批量产，2028年后在市场实现规模化普及。”

ETOP技术的制造成本并未高于现有技术方案。尽管搭建ETOP生产线需要一定的前期投入，但这笔成本远低于传统单体电池直嵌电池包（Cell-to-Pack，简称CTP）产线的建设投入。太田直树强调：“除此之外，ETOP技术可大幅降低材料成本，因为独立电芯壳体、汇流排等大量零部件都可被省去。同时，该技术架构还能实现显著更高的能量密度，并为生产制造提供更高的灵活性。”

斯特兰蒂斯集团的工程师同样在电池机械结构领域持续突破：其开发的智能电池集成系统（Intelligent Battery Integrated System，简称IBIS），将逆变器与车载充电机直接集成至电池内部。在此之前，这两个部件均独立布置于车身底盘内。斯特兰蒂斯集团公布的原型车首批测试数据显示，该技术可将电池能量利用效率提升10%，充电功率提升15%——量产版E-3008车型的充电功率为150 kW，搭载该技术的原型车可达175 kW。该集团表示，功率电子器件的集成化设计，可使整车重量降低40 kg，同时还能让底盘内的可用空间增加17 L。

斯特兰蒂斯集团还指出，该技术的另一大优势是降低了维护保养难度。若单节电芯出现故障，系统可在车辆行驶过程中自动“跳过”该故障电芯，电动车可继续行驶，且驾驶员不会感受到明显的功率损失。后续在维修环节，故障电芯的更换速度也远快于传统方案，独立电芯模组可直接更换新件，从而使整车使用寿命延长数年。首批搭载IBIS系统的车型，预计将在5年左右正式投放市场。

欧洲需要打造专属核心竞争力？

即便这些迭代优化的系统能在本年代末实现落地，其能否真正提升欧洲本土车企的竞争力，仍要打上一个问号。帕瓦合伙公司（Pava Partners）合伙人约瑟夫· 布戈维奇（Jozsef Bugovics）在《Automobil Industrie》的专栏文章中呼吁，欧洲汽车工业需要掌握自主且领先的电池技术，才能重回全球行业之巅，在与高性价比中国电动车的竞争中站稳脚跟。布戈维奇指出，锂离子电池的市场主导权已经历三次更迭：从日本企业转移至韩国企业，如今则掌握在中国企业手中。“第四次行业更迭的序幕已经拉开。”

他认为，欧洲正在研发的纯硅基负极技术，是一项成熟且适配规模化量产的技术成果，可为锂离子电池技术新增一条低成本、高性能的技术路线。布戈维奇表示：“仅通过省去石墨及其他相关材料，就能使每千瓦时的原材料成本降低超过10欧元。”他同时认为，磷酸铁锂（LFP）正极与硅基负极的组合同样具备巨大潜力，“其体积性能表现如今已能达到此前只有经过优化的镍钴锰（NCM）电芯才能实现的水平”。

将目光投向电池系统更远的未来，固态电池已进入产业化落地的关键阶段。据周中国媒体报道，中国电池供应商亿纬锂能已建成一座固态电池量产工厂，待2026年底工厂全面建成后，年产能将达50万颗电池。该供应商目前已启动“长方2号”固态电池的生产，该电池质量能量密度达300 Wh/kg，体积能量密度达700 Wh/l，可应用于飞行出租车、人形机器人等多个领域。该企业计划于2025年底实现60 Ah固态电芯的量产，2026年底实现100 Ah固态电芯的量产。

几乎所有中国头部电池企业都在布局这项全新技术。获得梅赛德斯-奔驰投资的孚能科技，正在建设一条硫化物体系固态电芯的中试生产线。广汽埃安也已宣布，将于2026年起实现首批搭载固态电池车型的量产。

去年秋季，中国科学院公布了另一项重大技术突破：科研人员开发出一种自适应中间层，可在无外压条件下，保持负极与固态电解质之间的紧密接触。据新华社报道，该技术未来有望实现500 Wh/kg以上的能量密度。宝马与梅赛德斯-奔驰也在加速推进固态电池的研发工作。三星SDI将采用Solid Power公司的硫化物基固态电解质，为宝马集团生产固态电芯。2025年5月，合作双方已在宝马i7原型车上完成了全新固态电芯的实车道路测试。

梅赛德斯-奔驰于去年8月底，基于改装版EQS车型展示了固态电池的技术潜力：车辆满电状态下，单次行驶里程达1205 km，从出发地直达瑞典马尔默，全程无中途补能。

梅赛德斯-奔驰表示，该电池的可用能量提升了25%，所搭载的金属锂电芯来自Factorial Energy公司。梅赛德斯-奔驰集团研发董事马库斯·谢弗（Markus Schäfer）表示：“我们的目标是，在本年代末，将此类创新技术实现规模化量产落地。”

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