自动驾驶领域的惨案不胜枚举。

而这很可能是我们的错觉。因为实际上目前为止的每一例自动驾驶事故都能在新闻里找到时间、地点、经过，它们合起来数量也不那么多，和每天在路上发生的交通事故比，这只是沧海一粟，但无一不引起极大关注。

人们很在意自动驾驶事故的原因，这影响到最终是给汽车定罪还是给驾驶员定罪，而问题多半被指出是出自人为操作的失误。对驾驶员更严格的驾驶经历、培训经验要求，以及自动驾驶相关技术水平的提高能减少这种失误的发生，不过除了这些之外，也许我们忽略了一些从一开始就没解决好的问题： 传统的自动驾驶分级规则存在一定的弊端和不合理性。

基于这个问题，美国汽车媒体 THE DRIVE 主编 Alex Roy 提出了一种新的解决方案——也就是重新给自动驾驶系统进行分类。这确实是一个值得关注的问题，所以我们来看看他的观点，GeekCar 编译如下：

自动驾驶系统进行分类

在自动驾驶领域，因为技术限制和含糊的术语，人们正在付出生命的代价。我认为， 自动驾驶汽车语言本身是存在问题的，并且 SAE 级别也应该被重新定义。

这并不是说发明 SAE 级别的工程师们在技术定义上搞错了，而是说经过媒体引用、制造商使用、投资人考量、营销商利用这些不适合大众传播的术语后，终端使用者承担了危险的结果。

要改变目前的状态，第一步就是要做到明晰。 无论从技术角度还是文化角度来说，一个技术相关的词汇或短语只能精确地指代一种意思，而不能引出新的问题。

我们知道，含糊不清会在任何场景下带来危险，而当涉及汽车领域时这种混乱导致的风险极为严重，例如人们已经因为误解了半自动化的含义而出现致死事故。

特斯拉也同意这种观点。因为当特斯拉将自动驾驶相关的事故归结为「人为责任」时，实际上这个公司在说的是「我们的产品已经按照预期工作了，问题是驾驶员操作失误。」

所以做到语言明晰，已经成为了道德层面的要求。为此，我们列出了一些意思不够明确的单词或短语，并在此提出了可能解决问题的方法。

“一些不够明确的术语”

自动驾驶（Self-Driving）：

自动驾驶只应当用于描述完全自主驾驶的汽车。一辆真正的自动驾驶汽车能够完成你所认为的一切「自动驾驶」功能，可惜不幸的是，自动驾驶这个词一直被用于形容标准低得多的汽车。

比如特斯拉的自动驾驶系统 Autopilot 就是最好的例子。特斯拉的 Autopilot 可以在有限的时间段内自行驾驶，但前提是必须有个活人随时做好接管车辆的准备，所以这其实并不能叫自动驾驶，最多也就是半自动驾驶而已。

不过，半自动驾驶这个定义太模糊，基本没什么用。「自动驾驶」只有在遵守它的最严格定义时才有意义，这时候一辆自动驾驶汽车可以按照人工驾驶时的各种方式自行驾驶。

无人驾驶（Driverless）：

无人驾驶和自动驾驶的含义有一定的重叠，但是它的意思相当混乱。目前，无人驾驶这个词可以指代的东西太多了，它可以表示一辆没有方向盘或踏板的汽车、具有自动驾驶和承载乘客能力的交通工具、没有一个人在里面的车，还有像加州创业公司 Phantom Auto 或硅谷创业公司 Starsky Robotics 所发明的那种被人为远程控制的无人汽车。

自动化（Automated/Automation）：

自动化可以简单概括为由机械完成的重复性任务。我们已经掌握这项技术上百年了，ABS（制动防抱死系统）就是一种自动化的应用，还有挡风玻璃的雨刷器也是。

今天我们看到的所有汽车都是部分自动化的，但是没有一辆车能被称为完全自动化，因为它们并不是在任何地点完成任何任务时都能摆脱人工操作。举个例子，我们现在有了自动挡，自动变速器可以选择正确的前进挡，但是它只有等司机作出「驾驶」、「停车」、「空档」等决定后才能开始工作。

也就是说，如果一个核心操作中人的存在是必要的，那你只不过是一台高度自动化的机械；只有当人完全不需要出现在操作过程中时，你才算进入了下一个阶段：自主驾驶。

自主驾驶（Autonomy/Autonomous）：

自主是什么意思呢？它指的是无论掌握的信息是否完全，主体也可以进行自由思考或行动。能自我思考和运作的自主驾驶汽车在理论上是可能的，但是目前这种车还不存在，也没有接近它的产品。就算是 Waymo 最先进的汽车也不是，因为它被限定于一个清晰定义的位置，它被叫做「域（domain）」，只有在这个区域内汽车才能自己运行。由于 Waymo 的车离不开人，只能在有限的时间段内工作，还对天气有要求，所以它并不是自主驾驶车。

自主驾驶这个词只能在机器的决策符合或超过人类决策标准时使用，这里指的不是机器的决策质量上超过人类，这不太可能，而是从数量的角度来看；而它的决策标准也应当是最严格的标准。

Waymo自动驾驶汽车

机器人汽车（Robocars）：

英语里「robo」前缀不过是形容自动化的另一种方式，所以机器人汽车和自动化这个词有相同的缺陷，那就是太模糊以至于没有意义。可以说具有任何级别自动化的任何东西，都可以被称为机器人式的。

半自主驾驶（Semi-autonomous）：

为了避免「自动驾驶」、「无人驾驶」、「自动化」、「自主驾驶」等词里带有的绝对性意义，很多人都使用过半自主驾驶这个词。不过「semi」这个前缀就像个创可贴，它没能解决核心问题。

“自动化只有两种：100%的，和 0%的 ”

让我们看看 NHTSA 网站上最新的 SAE 标准表。

最新的 SAE 标准表

SAE 对自动驾驶的各个级别做出了定义，其中唯一提到「自主驾驶」的就是 L0 级别，它说 L0 意味着汽车具有「零」自主性。这句话不仅有误导作用，让人们以为车辆的自主性从 L1 开始存在，还暗示着自主性也包含着不同的层级。（可能自主性未来会有不同层级，即两个不同的自主驾驶系统可以围绕同一障碍物提出不同的行驶路径，但目前还不存在这种级别之分。）

事实上，目前车辆可以根据能否自主驾驶分成两类，一类是可以自主驾驶的，一类是无法自主驾驶的。 根据这种定义，自主驾驶只能存在于 SAE L5 级别的车辆上，这时汽车也可以被称为「全自动化」。除此之外，任何将不够 L5 的车辆形容为半自主驾驶车，都是将高度自动化误认成自主性的危险观点。

半自动化（Semi-Automated）：

半自动化能形容 L1 到 L4 之间的任何自动化水平，并且将它本身和自主性进行了区分——半自动化意味着没有自主性，不过这个词在描述自己特定的功能时就会遇到麻烦，无法具体形容。

想通过使用「部分（自动化）」这类同义词，或者「有条件的（自动化）」这类定语也没用，因为 L3 也是部分自动化，L2 也是有条件的自动化，而且每个生产厂家的半自动化系统都可以在不同场景下运作。另外，使用子定义的方式也有问题，比如它不能形容并行系统、远程操作系统等自动化的类型。

高级驾驶辅助系统（ADAS）：

ADAS 是由自适应巡航、自动紧急制动（AEB）、车道保持（LKAS）等技术组成的高级驾驶辅助系统。SAE 图表里没有提它，但公平地说，ADAS 是目前唯一应用的道路系统，人们容易把它和 L2 混淆。

虽说 ADAS 有唯一性，但所有 ADAS 套件都不一样，例如特斯拉的 Autopilot 和凯迪拉克的 Super Cruise 由于具有高级功能，容易被误认为是 L3，但实际上从技术角度来说它们都属于 L2。另外，媒体经常会把它们描述成 L4，这也不对。

如何重新定义 SAE 级别？

未来学家 Brad Templeton 曾经指出， 根据人为操作的参与程度来定义自动化的等级，是一个根本错误 。我们应该注意到，任何要求有人为操作的系统，都是站在了使用者的角度，追求操控的有效性和安全性。任何没有明确指出什么时候必须有人为操作的系统术语，都潜在着危险。

按照这个逻辑，可以说自动化只有两种类型：有人为操作的系统，完全「零」人为操作的系统。

没有人会相信未来几十年内「零」人为操作的汽车将被普遍应用在所有区域，但需要人为操作的汽车可以去到几乎任何地方，这已经是一个共识。可以推测的是，今年内，Waymo 很可能在亚利桑那州的特定地方推出完全不需要人为操作的「无人车」了，不过它们将在地理上受到局限，只能行驶在条件最优的「域」，并且这种局限还会持续数十年。

因此， 其实定义自动驾驶时不应该根据人为操作的程度，而是根据位置 。

“如果按功能给系统分类 ”

我们要做的是抛弃级别，而不仅仅是换一种区分级别的方式。

现在我们可以提出一种定义汽车自动化系统的简单方法，它不是用等级来定义，而是按照功能来区分类别。这样的话， 系统可以被分为两种类别：位置自主驾驶系统，人类辅助系统（HAS）。

一辆车可以搭载上述的其中一种系统，也可以同时搭载两种系统。

位置自主驾驶系统（Geotonomous/Geotonomy）：

位置自主驾驶的意思是，被位置所限制的自主驾驶。从英语的角度看，我们使用了 geography 的前缀「geo」来强调一个问题：车辆在哪里运行？地理自主驾驶这个新术语可以取代自动驾驶、自主驾驶、无人驾驶等一系列词汇。

位置自主驾驶系统可以掌握车辆的位置数据，只有在有法律授权的情况下才能使用、传播、公布数据，数据泄露时由系统提供商承担 100%的责任。

对于未来的 Waymo、Uber、Lyft 和滴滴等有商用车队的公司来说，位置自主驾驶系统和他们共享出行 App 的结合非常重要。随着「域」的拓展，自主驾驶系统也将不断成长，它的成长目标应当是在功能上完全成为自主驾驶的代词。

位置自主驾驶系统

人类辅助系统（Human-Assisted Systems，HAS）：

所有不属于位置自主驾驶系统里的功能，都属于人类辅助系统。这个系统是对人类和 ADAS 的结合，并且明确地把焦点集中到人身上，因为如果系统操作中需要活人的参与，那「人类」这个词就应该在系统名字里出现，这样也更容易避免人们对「自主驾驶」、「自动化」、「地理自主驾驶」等词的误解。

一辆具备人类辅助系统（HAS）的汽车，在发生问题时将由当事人负 100%的责任。

为什么要叫做 HAS，而不是用 ADAS？一个是因为 ADAS 全名太长了，另外，在这个英文短语里指代人的词「driver」只排在第二位，第一位是「advanced」。

HAS 不分级别。因为如果系统对人为操作的要求，就是对驾驶员操作的安全要求，那么没有系统能分出安全级别。虽然说自动紧急制动（AEB）等特别功能可以做出这种分级排序，但是需要统计学的数字支撑。除非为了方便，没有必要给 HAS 分级。按照便利性给 HAS 分级的方法已经有人开始研究了，它可以作为日后的讨论。

如果说不是地理自主驾驶系统就是 HAS，那 HAS 肯定会有一些不清晰的灰色地带的。例如并行系统算不算 HAS？远程遥控操作算不算 HAS 呢？应该都算，这样能避免有人误认为它们不需要人工操作，拥有任何的自主性。

未来的 HAS 大概会具有哪些便利功能？

在这里我们就不列出来了。

因为对 HAS 来说，保持足够的模糊性反而很重要，这样才能给尚未发明的未来技术一定的生存空间。