目前自动驾驶市场已经明显进入停滞期，L3/L4市场一直未有实际动作，主要原因有两点：

一是自动驾驶高度依赖不具备可解释性的深度学习神经网络，不具备可解释性就意味着无法真正迭代升级。公认自动驾驶技术霸主的Waymo研发自动驾驶已经14年，但近10年来都没有取得显著进展原因就是如此。

二是激光雷达的潜力没有发挥，多线激光雷达目前应用算法还是基于深度学习神经网络，人类始终未找到点云深度学习的最佳使用方法，以致于激光雷达几乎和摄像头没有本质区别，这也是特斯拉不用激光雷达的原因，上市的激光雷达公司大部分市值都跌了80%以上。

未来的汽车E/E架构公认将是中央计算架构，或者叫Zonal架构。即所有的应用均由中央计算平台完成，中央计算平台就像一个服务器。

英伟达在2022年9月发布Orin接班人Thor时就宣布吉利旗下的极氪将使用Thor打造中央计算平台，完成包括智能驾驶、自动泊车、数字座舱的所有功能。

英伟达Thor中央计算平台

与英伟达同样理念的还有高通，据说按照高通的规划，第一代高通Snapdragon Ride即SA8540+SA9000后一直到2025年没有升级计划，高通未来主要规划是推出适合L2.5的平台，价格更低，包括近期已经出现的SA8530P以及未来2024年推出的更低价格的SA7550P和SA7530P。高通2023年重头戏是SA8795P，这是高通第一个智能驾驶与座舱二合一的中央计算平台。2024年将会有第二个智能驾驶与座舱二合一的中央计算平台，档次略低一点的SA8755P。

除了高通、英伟达外还有三星，三星的AUTO V9已成功进入大众供应链，大众/奥迪/保时捷的座舱系统MIB3都是三星芯片。三星本来还有一条A系列产品线，针对智能驾驶，但似乎采用的客户较少，三星目前主推的是Exynos Auto V920，也是三星第一个车载4纳米工艺芯片，应该是包含了智能驾驶和座舱的功能。

安霸CV3内部框架图

安霸CV3主打的还是智能驾驶，对于立体双目也是念念不忘，内含硬核立体双目视差和稠密光流。博世和大陆汽车两者也是立体双目拥趸，或许这也是这两家选择安霸CV3的原因之一。

安霸CV3的目标应用

典型的座舱域控制器架构

对于座舱域控制器芯片来说，主要就是考虑更多的视频输出以及更强大的音频功能。有强大的GPU，更多的视频输出易如反掌，SA8795可以支持多达16个显示屏。不过标准版Orin只有一个DP视频输出，还是通过Type-C的，显然未考虑座舱应用，不过针对座舱的Orin版本应该有较多的视频输出。当然，更多更高速率的以太网接口也很必要。

A2B是一个一主多从的链路，只能有一个Master，在架构设计阶段提前会配置好，一般为Head Unit主机。如果主机挂掉，车上存在T-Box，为保证安全，T-Box可以从slave切换到master向下发送数据，以保证后续网络正常工作。如果链路中间某个slave挂掉，该节点下游链路会挂掉，链路会从该节点折返，上游功能会维持正常。A2B总线为纯数字传输，数字接口能省去外围的DAC/ADC转换，抗干扰能力强，最大程度保证音频质量，提升用户的听觉体验。在A2B架构下，在车机、MIC等节点定型之后，在节点没有达到最大时还能拓展接入额外节点，如ANC麦克风等。