2022年，我国汽车产业交出了一份超预期的答卷，全年汽车销量为2686.4万辆，同比增长2.1％，连续14年位居全球第一。除产销规模外，2022年我国汽车行业还有四个重大变化，值得关注。

新能源车市占率高涨，提前实现2025目标

我国抓住世界汽车产业电动化转型这一历史机遇，产销规模处于领跑地位。2022年，我国新能源汽车销量达688.7万辆，同比增长93.4％；市场份额达到25.6％，较上年增加12.1个百分点，提前3年实现《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》设定的2025年市占率达到20％的目标。

自主品牌销量占据半壁江山，企业竞争力发生质变

2022年，自主品牌车企首次问鼎年度销量冠军——比亚迪年销量高达186.2万辆。令人欣喜的是，比亚迪并非个案，吉利、长安、奇瑞等企业去年的表现同样抢眼。更值得高兴的是，近几年，伴随营商环境的明显改善，通过重组、参股、兼并、合资等市场手段，车企进入市场的门槛显著降低，既出现了蔚来、理想等新造车民营企业，也在国企内部孵化出极狐、岚图等新品牌，还有国企、民企合资成立的阿维塔等公司。主体的多元化在为市场注入新鲜血液的同时，也为汽车产业带来了大量的研发资金、人力资本，使自主品牌企业竞争力明显增强。

从2020年起，自主品牌企业开始在A级及以上级别市场上，与合资品牌展开正面竞争，市场份额持续增长，去年全年达到49.9％，12月一度达到56.8％。更重要的是，得益于制造、创新水平的提升，自主品牌企业的市场认可度不断提升，品牌高端化取得突破性进展，初步在30万～50万元级别市场上站稳脚跟。

汽车出口规模再上层楼，跃居世界第二

2022年，我国整车出口311.1万辆，同比增长54.4％，超过德国，成为全球第二大汽车出口国。其中，乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7％；新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。在疫情的持续影响下，中国汽车厂商仍然保持良好的出口态势，从另一个侧面证明自主品牌企业的竞争力大幅增强。

不仅如此，蔚来、领克等汽车厂商已开始在欧洲市场批量交付新能源汽车。虽然它们当前的销量还不高，但能够打开欧洲市场大门，也证明我国企业已在这一领域具备一定的竞争优势。

多技术路线均衡发展，市场需求百花齐放

在政策驱动和市场选择的作用下，我国逐渐形成以纯电驱动为主，插电式混动、燃料电池等多技术路线并行的发展态势。2022年，我国纯电动汽车年销量突破500万辆，同比增长81.6％；插电式混动汽车销量增长1.5倍，成为拉动中国新能源汽车市占率的主力，在主流车的市场份额首次达到12％；比亚迪、长城、长安、吉利、奇瑞等本土企业在自主研发混合动力技术上均取得重大突破，推出的基于专有平台开发的混合动力车型，受到市场高度认可。多技术路线下，不同的产品可满足不同用户的需求，在市场的推动下，汽车动力系统出现均衡发展态势，既符合产业发展客观规律，又对当下产业具有指导意义。

2022年，我国汽车产业之所以能够经受住疫情、芯片短缺、原材料价格飙升等诸多不利因素的冲击，展现出良好的韧性，是因为在过去20多年中，我们始终坚持自主发展，持续追求技术创新，不断提升自身能力。经过多年厚积薄发筑牢的产业基础，已开始由量变引发质变，推动我国从汽车大国向汽车强国转变。

当前，全球汽车产业即将开启新时代，在电动化、智能化等趋势作用下，产业的创新链、价值链、供应链和商业模式等底层逻辑，都将全面重构。在燃油车时代，我国起步晚，在设计、研发等关键环节受制于人，更无法参与行业规则的制定，零部件企业往往处于供应链和价值链的底部。即将到来的新时代为本土产业链崛起，推动中国汽车行业由大变强提供了难得的机遇。2023，是我国建设汽车强国的关键之年、冲刺之年、大考之年。

建设汽车强国的六个目标

工信部几位领导都对汽车产业强国作出过判断，笔者总结起来，大概为六个方面。

第一，建设汽车强国，我们必须全面掌握产业核心技术，尤其是“卡脖子”关键技术。

2023年，我国仍然要在关键技术、核心零部件领域加大研发力度；同时，要顺应软硬件协同发展的时代潮流，把握好弯道超车的窗口期。虽然困难重重，但相信中国汽车产业一定会掌握核心技术，走向强大，任何力量不可逆之。

第二，建设汽车强国，我们必须要有相关产业强大的科技支撑，要打造全体系能力。

2022年1～11月，我国汽车制造业营业收入为83726亿元，同比上升8.1％；汽车制造业营业利润为4763亿元，同比上升0.3％。再看2021年的营业利润，同比下降4.3％。利润提升速度大大低于营收提升速度，这无疑在警示我们，不能只看到销量、市场份额的节节攀升，还要将注意力投向进一步提升经营质量，要瞄准产业基础薄弱、产业链大而不强的问题。而且，汽车制造业的技术水平，与钢铁、冶金、机械制造、橡胶、化工、电子、纺织等上游产业的技术水平息息相关，考验的是我国工业体系的整体能力。接下来，我国必须补齐这一支撑体系中的多处短板。

2023年，我们要对标以制造业强劲而闻名的德国，依托科研力量与政策支持，形成自主研发能力、民族品牌整车制造能力、本土零部件供应体系，这正是我国建设汽车强国的未来方向。

第三，建设汽车强国，我们必须充分发挥我国超大规模市场的优势，利用两种资源，统筹两个市场。

这两年，我们欣喜地看到，我国整车、零部件企业都加快了在海外市场的发展速度，取得了一定成绩。这些企业所有制性质不同，成长经历差异较大，发展战略也各具特色，但却有一个共同点——在国内市场的拼杀中练就了自身的竞争力；在参与国际竞争时，其产品性能、质量与成本控制都有较好的比较优势。汽车产业的实践很好地印证了国家关于新发展格局的战略判断，即新发展格局绝不是封闭的国内循环，而是开放的国内国际双循环。

2023年，我们要进一步发挥我国超大规模市场的优势，既要稳固和扩大国内循环基本盘，更要把在国内市场练就的竞争力、规模优势带到国际市场上，带动国际循环，促进合作共赢。

第四，建设汽车强国，我们必须坚定推动汽车产业国际化，挺进欧美日等发达国家，打造国际级汽车企业。

2021年我国汽车出口量突破200万辆，2022年更是一举突破300万辆。然而，出海的大部分车企还是将目标主要对准了非洲、南美、中东等市场竞争较小、盈利空间狭窄的地区。当前，我国车企在欧美市场的影响力有限，具有品牌竞争力的车型数量较少。着眼长远考虑，我国企业必须要有大视野，要有充分的自信，积极拓展海外市场，以打入欧美等发达国家市场为目标。

2023年，在研发拥有自主知识产权的核心技术方面，我们要“结硬寨，打笨仗”，继续加大研发投入，进一步夯实基础。要认识到，海外建厂、设立研发中心、并购等是国际化进程的手段，扎扎实实的研发是实现国际化的基础。这方面，汽车企业要向华为学习。华为之所以能够成为具有国际影响力的知名品牌，关键在于研发——2021年，华为的研发投入为174.6亿欧元，仅次于谷歌母公司Alphabet。

第五，建设汽车强国，我们必须走在智能化转型前列，推动多产业融合。

在新一轮科技革命的作用下，汽车已不再是能源孤岛和信息孤岛，而将成为物联网的关键一环，这必将全面重构汽车业的产业链、价值链、创新链。近年来，以IT产业为代表的其他产业，跨界进入汽车领域的新玩家越来越多，例如华为、阿里巴巴、腾讯、百度、小米等。这些企业或是作为增量供应商赋能车企，或是进军Robotaxi领域发展无人出行，为智能汽车生态注入了源源不断的新鲜活力，让我们有了一定先发优势。

2023年，我们要以更大力度推动产业的智能化转型，保持并扩大我国在全球汽车产业中的领先优势。既要为用户带来更好、更安全的智能化产品，又要以更大力度推动汽车产业与人工智能、智慧能源、智慧交通等产业的融合发展。

第六，建设汽车强国，我们必须坚持推动商用车走绿色发展道路，加大减碳力度。

绿色发展是汽车产业永恒的主题。目前，我国汽车的直接碳排放量约7.7亿吨，商用车以20％左右的保有量占到过半的碳排放，且平均燃料消耗量仍在不断增加。在政策和行业的双重驱动下，行业目前已开始关注商用车减碳工作，但尚未凝聚共识。

2023年，我们要更好地推动商用车减碳发展工作，将其作为行业绿色发展的一个重点领域。全行业要群策群力，加快制定相关技术路线图，明确下一步发展路径。

以上，是现阶段该如何建设汽车强国的六个方向的目标。目标有了，企业该怎么实现呢？笔者认为，惟有创新，才有未来。必须牢记，创新是产业之魂，本土供应链崛起一定是建立在创新基础之上的。

创新包括延续性创新和颠覆式创新，后者指的是为新市场而开发的新技术，特斯拉是一个很好的案例。从产品、商业模式到技术，特斯拉多层面、全方位地改写了全球汽车行业的运行逻辑。中国需要这种颠覆式的创新能力，我们也看到了一些成果，如比亚迪推出刀片电池、宁德时代推出CTP1.0技术。这些创新技术往往会催生一个新的细分领域，撬动行业开启一段变革式的发展历程。在车用动力电池行业，我们已经培育出宁德时代这样的世界级企业。未来，在软件、系统架构、汽车电子和全创新链上都有机会诞生世界级企业。

但我们也要清楚地认识到，中国汽车产业还面临核心技术受制于人、低端制造、人才缺失、新型生态尚未建立等问题，要想抓住关键窗口期，建立汽车强国，创新是惟一的出路。

笔者相信，在“十四五”时期，汽车产业会向国人交出一份满意的答卷，那就是成为主导世界汽车业智能化、电动化、网联化发展趋势的最主要的力量，并初步完成从汽车大国向汽车强国的转变。

（作者付于武系中国汽车工程学会名誉理事长）