特斯拉最先引进新能源汽车一体化压铸概念，特斯拉2020年特想用一块钢材来直接替换掉后底板。故一体化压铸技术就此引入新能源汽车行业。

一体化压铸技术是压铸技术的新变革，通过将需要组装的多个独立的零件经重新设计，并使用超大型压铸机（6000T以上）一次压铸成型，直接压铸成完整的零部件，并且与传统压铸产品功能保持一致。汽车的传统制造工艺主要包括冲压、焊装、涂装、总装等4个环节，而一体化压铸则对传统的压铸技术进一步简化，将冲压和焊接融合只一个步骤，大幅度降低了制造成本，提高生产效率。

据中国汽车工业协会统计，2022年我国新能源汽车的产量为705.8万辆，同比增长96.9%；销量为 688.7万辆，同比增长93.4%。由于新能源汽车自重大，为了提升续航里程，车身轻量化发展势在必行，一体化压铸会使整车质量减轻 10%，而纯电动汽车整车重量每降低10%，平均续航里程将增加5~8%。目前新能源汽车已经成为一体化压铸技术的主流客户，其产销量的增长将拉动一体化压铸市场需求。

一体化压铸市场规模

据研究数据显示，2022年的一体化压铸市场规模为120亿元左右。目前，一体化压铸技术在新能源汽车行业约占一体化压铸市场整体规模20%，虽然目前新能源汽车行业一体化压铸市场占比较低，但是一体化铸造技术能够车身轻量化、降低经营成本、提高生产效率等优点将加速其市场下沉，市场规模将逐步扩张。

分析师预测，2025年，我国一体化压铸市场规模将达到389亿元，其中新能源汽车一体化压铸市场规模将达到258亿元。

一体化压铸厂商现状

一体化压铸行业的市场准入门槛高，新设备的投入成本高（需要大型压铸机6000T-9000T等）以及后期维修成本较高，加之其属于新兴工业技术，发展的时间十分短，因此，行业还没有出现具有代表性的龙头企业。当前，我国一体化压铸行业可以分为三个竞争梯队，第一梯队为拓普集团、文灿股份、广东鸿图等头部压铸厂和整车厂，第二梯队为一定规模以上的压铸厂和整车厂，第三梯队为规模较小的压铸厂和整车厂。

随着一体化压铸市场规模不断扩大，2022年，我国部分企业已经购入多台大吨位压铸机进行调试运行，如拓普集团购入6台7200T的压铸机完成了一体化超大压铸后舱试制；旭升股份购入2台大型压铸机，进行一体化压铸项目研发和布局；文灿股份购入6000T、9000T、7000T压铸机各2台，并预计在2023年逐步实现一体化压铸产品量产的目标；还有爱柯迪、广东鸿图、泉峰汽车等企业也在积极布局一体化压铸项目。

造车新势力跟进一体化压铸

目前特斯拉在上海工厂，特斯拉的一体化压铸主要用于后地板。

Model Y后地板成型过程中仅需将铝水注入模具一体化压铸，减少70余个焊接件提升了生产效率，降低了制造成本。6000吨级巨型压铸机的应用精简了传统工厂后地板的焊装产线生产节拍更快、制造工时更少。

2022年蔚来汽车与文灿股份合作ET5一体化压铸车身后地板。蔚来ET5采用一体化压铸后地板，一体铸造工艺使车身后地板重量降低30%，同时后备箱空间增加11L。

2022年小鹏汽车携手广东鸿图布局一体化压铸。目前广东鸿图已进入小鹏汽车的配套体系，双方同步开发一体化压铸零部件。

2022年2月高合汽车与拓普集团合作的一体化超大压铸车身后舱下线。本次7200T压铸机生产的超大型结构件长宽分别近1700mm和1500mm，实现15~20%的减重。

传统车企方面，一汽、长安汽车、沃尔沃等也明确提出要制造一体化压铸的车型。可以预见的是在2024年将会涌现出相当一批的一体化压铸车型

材料端及制造端仍然存在壁垒

材料端热处理易引起超大型压铸件良品率下降，国内免热处理材料存在研发壁垒。整体来看，国外企业的免热处理材料的研发时间更早，性能表现更优，例如，特斯拉自研的免热处理铝合金的屈服强度可以调整至90MPa-150Mpa，导电性可以达到40%IACS到60%IACS。国内企业免热处理材料研发工作已有成效，新材料性能也在不断提升，但与国外的壁垒仍然较大。

制造端，压铸厂综合壁垒最高，长期积累工艺经验直接影响良品率和生产效率，超大型设备投入和就近配套大幅提高资金门槛。一台重型压铸机的采购价往往要上亿，而传统冲压机仅需千万元；传统冲压模具的寿命可达50万次，而压铸件模具仅8万多次。

分析

新能源汽车一体化压铸是未来一个发展趋势，目前主要应用于后地板部件，但随着技术的发展，前地板、中地板或者其他部件都会逐步采用一体化压铸工艺。

由于电池续航技术还没有突破性进展，新能源汽车车身轻量化是提高续航里程的一个重要方法，目前后地板一体化压铸会整车质量减轻 10%，而纯电动汽车整车重量每降低10%，平均续航里程将增加5~8%。

一体化压铸技术生产设备投入少、材料回收率高、工人数量少；削减了大量焊接辅助设备、机器人等生产设备，白车身的生产仅通过3-5台大型压铸机，少量辅机及模具实现；一体化压铸全铝车身材料利用率和材料回收利用率可达95%；主流焊装工厂通常配备200-300个工人，改革后仅需要约30-40人。

一体化压铸背后的“天价维修费”亦引发争议。根据报道，去年2月，有位Model Y车主在倒车时撞到墙角，导致车辆后车身受损；特斯拉对上述事故车最终出具的定损费为11万元左右，由于采用一体化压铸铝制车身，后期的维修保养成本极高，铝制车身可修复性极差且目前售后服务网点不具备铝制车身修复能力，损坏后只能整体或局部更换，所以一旦发生碰撞维修费用非常高，甚至出现碰撞后直接报废的情况无疑加重了消费者车险购置费用。

大型结构压铸件是新能源汽车发展的重要部件，突破了原来压铸的限制，实现众多零部件的综合制造，推动了新能源汽车发展。