当地时间9月13日下午，欧盟委员会主席冯德莱恩发表了她2023年的盟情咨文。其中最受国内关注的是，她在发言中正式地宣布，“欧盟委员会正在发起一项针对中国电动汽车的反补贴调查”。

此言一出，立刻在国内引起关注与热议。新汽车研究所就此与几位业内人士进行了讨论，讨论的结果如本文标题所示，也就是说——

对于冯德莱恩要进行的“反补贴调查”，国内认真应对即可，无需焦虑；

真正值得我国政府、行业组织与企业高度重视的，是欧盟围绕着低碳构建的标准法规体系。

1反补贴调查是明枪，不必恐慌

2023的慕尼黑车展，中国汽车企业吸引了诸多目光，9家整车企业+40余家零部件企业成为展馆中最靓丽的风景之一。

但慕尼黑的喧嚣之中，亦暗藏杀机！

例如法国雷诺CEO卢卡·德梅奥就公开表示：

一些中国车企在电动汽车生产上领先了一代，欧洲汽车制造商必须缩小与中国的成本差距。

而在慕尼黑车展召开之前，法国就开始推动欧盟对中国电动汽车企业发起反倾销和反补贴调查。经过近3个月时间的酝酿，这项提议成功地写入了冯德莱恩的盟情咨文中，成为欧盟委员会的正式态度。

不过即便如此，我们也无需焦虑！

对冯德莱恩的表态要放在更大的维度去评估，总体看，她13日的表态更像是虚空造牌的表演，因为她在接下来的发言中就表示要对此与我国展开沟通与讨论，如图所示。

让我们再看看欧盟委员会副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯在推特上的这条发言——

下周我将访华，讨论贸易和经济机遇及挑战。

看到这儿，我们可以认为，这是欧盟在与我国开展相关谈判之前给自己加戏，意图将“反补贴调查”作为谈判筹码。这种手法，我们已经看特朗普、拜登两届美国政府表演过多次。

因此，从国际政治的维度看，欧盟想启动“反补贴调查”，那就让他们启动，我方见招拆招即可。所以我们看到商务部新闻发言人今天表明了我们的态度：

欧盟拟采取的调查措施是以“公平竞争”为名行保护自身产业之实，是赤裸裸的保护主义行为，将严重扰乱和扭曲包括欧盟在内的全球汽车产业链供应链，并将对中欧经贸关系产生负面影响。

2被调查不可怕，可怕的是不应诉

正如商务部发言人所说，欧盟方面这次的行为是保护主义行为，其逻辑无法自洽。中国汽车厂商的产品，在欧洲的售价是要高于本土市场，例如MG 4在欧洲的售价要比在国内高约70%，比亚迪元PLUS的价格更是高了近200%。

事实上，从此前近百年的国际经济发展历史看，在全球化开始后，贸易保护主义无法成为某个产业的保护伞。不仅如此，这种保护塑造的贸易壁垒只能让产业竞争力越来越差。

最有代表性的案例，莫过于欧盟2012年时发起的对源自中国的光伏组件进行反倾销调查+反补贴调查，结果并没有打垮中国光伏产业，反倒推动我国成为全球最大的光伏组件生产国，并在多晶硅、硅片、电池片等产业链各环节均形成了一批世界级企业，产业链价值量占全球的80%。

因此，对于此次反补贴调查，我方无需焦虑，按正常流程应对即可。

一来根据《欧盟反补贴基本条例》的条款规定，欧盟委员会需要经过法定的调查质证流程，预计耗时6-9个月，这段缓冲期可以让我国企业调整自身的国际化战略，将影响降到最低。

二来欧盟内部并非铁板一块，我国政府、行业协会可与受益于中国电动汽车产业链的既得利益方合作，为我国企业谋求利益。要知道，在10余年前那场光伏行业“双反调查”中，可是有上千家欧洲企业在2013年时联合要求欧盟委员会放弃征税。

三是如果有某家中国公司涉案，一定要按照欧盟法律程序应诉，否则就意味着主动放弃欧盟市场。

3反补贴调查注定无功而返

我们才敢断定，如果说此次反补贴调查的目的是帮助欧盟建立起自己的、有价格竞争力的电动汽车产业链，注定是失败的结局。为什么我们敢如此笃定地下结论，不怕打脸吗？真不怕，因为这样的打击不能撼动中国新能源汽车产业的根基。

我国新能源汽车产业的核心竞争力是什么？不是价格低，不是率先进行电动化，而是在过去10余年间构建起一整条完备的供应链！

“完备”的概念，并非是指在国内可以生产所有的零部件，而是指快速的研发能力+及时的客户响应能力+优异的制造能力；

换言之，是人力、资本、技术的高质量组合，能够将各种天马行空的创意，在短时间内高效地实现产业化落地。

所以，瑞银证券最新的拆解报告会得出这样的结论：

比亚迪海豹比大众汽车在欧洲生产的相似规格车型成本低35%。

所以，JATO Dynamics的最新研究会得出这样的结论：

自2015年以来，欧洲电动汽车的平均价格从4.9万欧元上涨至5.6万欧元，美国则从5.3万欧元上涨至6.4万欧元；而中国却从6.7万欧元下降至3.2万欧元。

反补贴调查能不能打断这条产业链呢？答案是否定的，因为资本逐利的特性决定了拥抱这条产业链才是最优解。我们可以看到特斯拉、大众等公司已经做出了自己的选择。

也正因为如此，我们对此次调查的结果进行了推演，推论是，对欧盟而言：

最差的结果，是在堵死了中国厂商进军欧盟之路的同时，帮助特斯拉和德国厂商打败法国、意大利厂商，一统欧盟市场；

最好的结果，是推动中国电动汽车零部件供应商在欧洲建厂，让欧洲本地资本搭建电动汽车产业链的努力变成水花镜月。

4我们需要警惕难防的“暗箭”

虽然反补贴调查不会对我国汽车产业走出去产生致命影响，但它确确实实给我们提了个醒——

我们已经动了别人的奶酪，就要做好迎接反击的准备！

2021年以来，随着中国汽车企业稳步推进国际化战略，我国整车出口量猛增。但近3年来全球汽车市场容量并未扩大，这意味着我国厂商每多在海外，尤其是在欧洲，卖出一辆车，就会有企业少卖出一辆车！

欧盟市场是中国汽车厂商一定要攻略的市场，那么从政府主管部门到汽车企业，都必须谨慎应对来自欧洲的反击。我们重视的，是欧盟围绕着低碳构建的标准法规体系，包括但不限于欧盟排放交易体系（EUETS）、欧盟碳边境调整机制（CBAM），电池与废电池法规（EU 2023/1542）等。

上述标准法规，表面上对欧盟、非欧盟的厂商是一视同仁的，但在实际执行过程中，有巨大的可操作空间。例如不认可中国的碳排放计算结果，第三方机构对中国公司的各种申请冷处理等。

和反补贴调查相比，这些基于自由裁量权派生的措施具有极强的不可预见性，可谓“暗箭”。而这样的暗箭，可有针对性地制约中国厂商在欧洲的发展，甚至可能出现以“莫须有”的借口叫停我国企业在欧洲正常生产经营活动的极端情况。

这样的暗箭，显然并不是企业自己就能应对的，需要官产学研一体化应对的。

1. 在政府层面，需要与欧盟各成员国保持密切接触，通过利益交换等办法，“把敌人的人搞得少少的，把自己的人搞得多多的”。

2. 对行业组织而言，要积极参与各种国际标准的制定过程，既能更好地理解标准制定的初衷，保障本国企业利益，又能提出自己的诉求，争夺标准制定的话语权，

3. 对整车企业来说，则要明确国际化是企业战略级别的行为，是一把手工程，要做好打持久战的准备。同时，在国际化过程中，通过合资、（相对于国内市场的）高定价等手段让利于当地既得利益集团，减少国际化的阻力。