内卷2.0时代，竞争更趋激烈

春节刚过，比亚迪就打响了价格战第一枪。

2月19日，秦PLUS荣耀版、启源 A05 、伊兰特纷纷把价格调至7.98万元、7.89万元和7.58万元，随后引发降价传导效应，前后3天时间，9家车企，近20款车型价格下降。

值得注意的是，比亚迪方面对此次降价的行为称，产品价格战只是表面，实际上是全产业链的体系战。荣耀版做到了 DM 插电混动比燃油车价格还低，这是汽车品类发展史上的里程碑，也成为燃油车和电动车发展的分水岭，在进一步提高新能源汽车渗透率的同时，也巩固和加强了中国品牌在 A 级家轿市场的主导地位。

由是，一场“电比油低”、“电比油好玩”、“油比电强”的争论也随之而起。甚至有观点认为，这标志着电比油低时代的正式开启，由此，燃油车将走向“穷途末路”。

1、剑指燃油车市场份额

今年春节后的价格战，让人不由得想到去年开年的降价潮。以特斯拉全球大幅降价为起点，主流新能源品牌纷纷跟进。以新能源为始的降价潮最终波及至全行业。如果说去年席卷车市的价格战，有些行业人士还心存幻想，认为只是一时清库之举，那么今年陆续开始的新一轮价格战，无论是广度还是纵深，都足以让人抛弃幻想，让所有车企都必须做好打持久战的准备。而目前压力最大的，无疑是燃油车。正如比亚迪在回答投资者时说的那样：公司希望进一步加速汽车行业油转电的趋势，加快整个新能源汽车的转型。换言之，要进一步抢占燃油车的市场份额。

中国汽车工业协会的数据显示，2023年，中国新能源(3.220, -0.02, -0.62%)乘用车的渗透率已经达到34.7%，但王传福预计2024年新能源汽车单月渗透率将超过50%。

其实，比亚迪在去年就曾以秦PLUS DM-i冠军版车型展开价格攻势，不到10万元的起售价让秦PLUS DM-i在2023 年销量突破30万辆，仅次于日产轩逸和大众朗逸。当时，比亚迪提出的口号“油电同价”也可以看作是今年“电比油低”的先河。

对于利润来源还在燃油车的合资车企来说，如果燃油车市场的整体份额进一步压缩，必将进一步影响这些企业的现金流，进而打击其战略推进。特别是考虑到各大合资车企都在推进新能源转型，正是大量烧钱之时。王传福此时打响价格战，绝非一时兴起，看起来倒像是“蓄谋已久”。

乘联会也表示，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。从燃油车的角度来看，新能源成本下探给燃油车厂商带来巨大压力。燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户；从NEV的角度来看，随着碳酸锂价格下跌，电池成本降低，造车成本有所下降；且随着新能源市场高速发展，形成规模效应，产品拥有更多的利润空间。

2、插混或成更优选择

如前所述，车企集体降价的背后，离不开电池成本的下行。相比高峰时期每吨60万元的高价，目前碳酸锂的价格已经跌至每吨10万元以下。方正证券曾做过测算，以比亚迪海豹标准版为例，当碳酸锂价格由每吨50万元下降至每吨10万元，单车制造成本可以降低0.93万元。

不过相比其他车企，比亚迪在产业链方面更具规模优势。2023年其年销量达到302万辆，成为全球新能源汽车销量冠军，不仅核心部件电池、电机、电控全部是自己生产，就连大灯、空调、座椅这些配件也是自给自足。这种情况下，比亚迪有更多能力压缩制造成本。

不少业内人士曾表态说，插混车型（含增程式）将在2024年迎来销量爆发，比亚迪只是让这场爆发来的更早一些。乘联会数据显示，1月我国新能源汽车批发销量中，纯电动车占比为59%，相比去年同期少了11%；插电混动车型和增程式车型占比分别为28%和13%，相比去年同期分别提升4%和7%。预计到3月份，插混车型在新能源市场的占比会突破40%甚至更高。

根据乘联会数据，2023年我国5万-10万元汽车市场中插混车型份额仅0.6%；而今年1月，这一数字已经上升到了2.4%。种种迹象都表明，2024年将会是插混汽车起飞的一年，特别是春节前一场覆盖多省的降雨降雪天气导致大量汽车滞留高速，让不少消费者开始担忧油车和电车对这种极端情况的应对能力，而插混或许是更优的选择。

3、燃油车进退两难

深度科技研究院院长张孝荣坦言：“‘电比油低’的口号反映了新能源汽车厂商与传统燃油车厂商之间的竞争关系，特别是在同级别车型中的价格竞争。”数据显示，今年1月份，家轿销量排行前二的车型是朗逸、轩逸，两款车型均出自合资企业。从“电比油低”的口号来看，比亚迪等正是针对合资燃油车采取了先下手为强的策略，以期抢占更多市场。

如果说2023年的合资车企还有能力以价格战对抗自主品牌的新能源冲击，可面对2024年的新一轮价格战，合资车企中却鲜有企业敢于跟进。有合资车企的内部人士表示，2023年的价格战已经让企业的盈利能力受到严重影响，如果继续以降价应对挑战，绝非企业长久经营之计。

其实，去年的价格战已经让很多合资企业意识到了一个问题，那就是面对新能源的冲击，以燃油车为主业的合资车企到底是保经营利润还是保销量？目前，合资车企们还在电动化转型上徘徊不前，除了大众ID.系列在2023年依靠降价有明显起色之外，日系两田一产，美系通用和福特都没有在新能源市场取得明显突破。因为电马Mustang Mach-E销量长期不振，福特中国在2023年取消了原有独立直营的销售体系，将电马的在华运营业务交给长安福特接管。

正当合资车企进退维谷之时，王传福已经让比亚迪瞄准了新能源的下半场。在今年1月16日举办的梦想日活动上，比亚迪正式发布智能化架构璇玑、“天神之眼”L2+高阶智能驾驶辅助等产品。王传福表示，今年比亚迪将推出10余款高阶智驾车型，且为20万以上的车型提供高阶智驾选装，30万以上的车体标配高阶智驾，“未来公司将在整车智能上投资超1000亿。”

不只是王传福的比亚迪，朱江明和零跑汽车也已经看到了突围的不二法则，那就是从燃油车市场里卷出份额，卷出营收，卷出利润。

4、断言燃油车穷途末路为时尚早

然而，业内观察家认为，电比油低时代的开启，并不代表油车真的走向了穷途末路。

以刚刚结束的春节春运为例，春运高峰期时各大服务区充电桩不足的问题很突出，需要排长队充电的情况仍比比皆是，在这种情况下，油车的补能效率依然更高，并且等候时间也更短。

除此之外，近期海南新能源车离岛难的问题也登上了热搜。考虑电池安全等因素，港口每次每船放行的新能源车数量仅为 18 台，这就导致了很多新能源车滞留岛内，也有很多车企借势推出了免费代运服务。

可以说，在遇到复杂交通运输场景或者通勤需求时，燃油车的优势仍要高于新能源车，至少是燃油车＞插混车＞纯电车。当然，随着更多高质量补能网络的铺设，未来像春运、节假日等场景新能源车将不再因补能而“吃瘪”，但这并非一朝一夕之功。

此外，对于一些汽车发烧友和赛车爱好者来说，燃油车提供了更为纯正的驾驶体验和驾驶快感。相比之下，电动车由于体积和重量等限制，技术上无法达到同等级别跑车的超强性能。其次，目前市场上，燃油车在外观和品质上仍然拥有独特魅力，这是不可替代的。

曾有合资车企人士表示，从目前的情况来看，燃油车还有至少两代的生命力，这就能给企业提供至少8年的时间应对冲击。

另一方面，作为合资车企的母公司，各大跨国车企凭借着在全球市场的优势地位，依旧能够获得巨额利润。目前，通用汽车、现代汽车、雷诺汽车和斯特兰蒂斯均已发布了2023年财务数据，除通用汽车利润增幅较小，另外三家车企都在多项盈利指标上创下纪录。有了足够的资金支持，很难说合资企业不会卷土重来。

5、结语

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾在2023年底的公开演讲中判断，2024年新能源汽车行业的发展环境将更加内卷，更不容易。他将新的竞争态势称为“内卷2.0”：“产品迭代的速度会加快，于企业来讲，创新的频度必须跟得上。这种卷不仅仅是停留在商业层面的内卷，商业层面内卷就是看谁会卖车、谁愿降价；现在这种内卷是在竞争力层面的卷，看谁更能创新，高频创新，这是汽车‘摩尔时代’很重要的特征。”

从这个角度讲，无论是新能源车企还是燃油车企，在未来的激烈竞争中，都还有机会。现在断言个体胜负，还为时尚早。

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