由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社共同主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟联合协办的第二十届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下简称“泰达汽车论坛”）于2024年8月29日至9月1日在天津滨海新区举办。本届论坛以“风雨同舟二十载 携手并肩向未来”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。

在9月1日“智能网联方向专题分论坛三：20年智驾飞跃，自动驾驶汽车产业化前景与路径”中，赛力斯平台技术体系副总裁刘宗成发表了题为“基于用户体验的智能驾驶技术创新与实践”的演讲。

 赛力斯平台技术体系副总裁刘宗成

以下为演讲实录：

尊敬的董扬理事长，尊敬的主持人，各位专家、各位同仁大家好！我是来自赛力斯汽车的刘宗成，非常荣幸今天受邀参加本次论坛，就关于智能驾驶相关话题再次和大家做一些探讨和分享。

我今天的报告分四个部分：

一、智能驾驶发展历程

今年是泰达汽车论坛的第20年，也是智能网联汽车飞速发展的20年，这期间也伴随着智能驾驶的快速发展。可以看到在2015年《中国制造2025》发布，其中非常明确提出将智能网联汽车作为国家战略的高度进行产业推进。随之而来，后续陆续出现L1级、L2级，到目前即将进入L3级的智能驾驶水平。特别是近五年来，从相关数据看到L2级智能驾驶几乎在乘用车（特别是中高端乘用车）成了标配。近三年，我们在接近L3级智能驾驶，现在一直没有说L3级，是因为还有一些法规没有开放，其实大家都进了L2+、L2++以及最高到了L2.9循环，总之就是L2+以上已经如火如荼进行开发量产和推广。

我们认为现在已经到了辅助驾驶转向自动驾驶的临界点，不出意外应该在未来一到两年内，随着法规的开放，随着技术的进一步成熟，真正意义上的在特定范围内的自动驾驶应该很快会成为现实。

为什么会有这么快速的发展？背后的底层逻辑一定是来自于技术的快速迭代。近的来说，特别是在2023年下半年开始，端到端的技术已经在很多产品上逐步应用，包括问界车型搭载的智驾已经应用了端到端的技术，当然它是感知和决策两个端，没有整个链打通，这也是我们未来进一步努力的一个方向，所以会带来技术的快速突破。过去可能更多依赖于工程师来堆叠的工作，现在可能通过我们的模型进行快速的自我迭代，让体验变得更好、迭代周期会更短。

这是我们看到的一些比较可喜的数据，随着软硬件成本的逐步下降，同时随着规模效应的显现，也可以看到L2级以上的智驾在新车上的渗透率逐步快速提升。2024年，我们预估在乘用车领域（特别是新能源乘用车）装载率预估会超过55%。

这是关于智驾认可度的调研数据（来自国家信息中心）。从2022年到2023年到2024年，认为智驾必要的比例快速走高，从2022年的57%到2024年达到71%。我相信这个数据随着市面上高阶智驾的车越来越多、传播口碑越来越好的情况下，这个数据应该很快会进一步被突破。

二、当前面临的挑战

挑战一，从智能网联汽车技术路线2.0规划来看，目前标准法规相关各方面的制度体系还处在完善的发展期。相信随着法规的进一步开放，包括现在正在进行的智能网联的一些准入试点，第一批已经进入试验阶段，陆续的第二批、第三批也可能会开放。随着法规的完善开放，相信很快会有很多车辆能够实现所谓的自动驾驶。

挑战二，成本。这是行业都有共识的，智驾是好，但是现在还是贵，虽然相对过去几年像激光雷达等等这一些核心部件成本已经大幅下降，但是要能够支撑10万甚至10万元以下的车能够用得起，成本依然是比较大的挑战。

但是可以看到一些数据，以激光雷达为例，2024年激光雷达的规模大概在80亿，预估到2027年可能会达到280到300亿，意味着这个产业会快速迎来增长。随着规模量的突破，成本一定还会降低。

我们初步测算，到2027年，整车智驾系统在整车的成本占比由现在可能在10%左右（当然各个车的售价不一样，这个数据仍然波动）会快速下降到5%以下，也就是说十几万的车甚至十万元的车用上智驾完全是有可能的。另外还有一些技术路线的细分，比如现在高阶带激光雷达，也有纯视觉的方案，包括问界M7 PRO前两天在成都车展发布的那款车就是不带激光雷达的，只是它的ODD范围相对高阶会有一定的限制，但是比如在高速，在城快这块的驾驶体验依然能够得到保证，但是成本可以在一定程度上有降低。这也是我们技术路线的不断细分和技术优化带来的整车成本的收益，从而能够惠及更多的车企。

挑战三，安全。我这里提到的是用户的安全顾虑。很多时候用户在体验或者购买智驾的时候有一些安全方面的顾虑或者焦虑，认为这个东西还是没有自己开的安全。AITO问界一共卖了405000台车，我们搭载了高阶智驾的车已经超过25万台。从这些用户的使用过程的数据表现来看，搭载了智驾的车一定比人驾的更安全，也就是智驾+人驾比人驾更安全，所以用户认知可能也需要一些引导。当然可能还有一个相反的风险，有些人过于信赖智驾，把智驾当成了自动驾驶，我们现在为什么叫L2.99或者叫L2++，意味着它不能真正意义上的完全代替人，一部分人可能会对它寄予过高期望，我们也会做一些正确的引导。

三、智驾未来的发展前景有三个方面的展望

第一，整车厂和ICT行业进行深度融合可以更好推动智驾体验的提升。原因很简单，整车厂对用户的理解、对产品的定义，以及整车的平台化开发各方面的能力，包括我们“研产供销服”整个保障体系是比较健全的。而ICT拥有软件硬件技术和快速迭代的能力，包括通过大数据、云计算等技术让我们的产品快速进行迭代。它们两个加起来意味着带来更好的用户体验，这是一个基本逻辑。

第二，智驾体验未来会成为产品差异化的金字塔塔尖。在传统的产品竞争力方面，比如涉及到动力操控、内饰品质等等，包括最近两年出了比较多的座舱天花板，我看大家现在都成了天花板了。那么智驾可能是未来形成核心竞争力的关键因素之一，因为智驾的开发投入要耗费的资源是非常巨大的，而且“马太效应”一定会加大，有好的算力，有好的算法，还有更多的数据回馈，一定会形成智驾体验更快的差异化优势。

第三，端到端技术的应用能够进一步加速智驾落地，因为体验会越来越好，更加类人。包括我们最近几个版本发布之后，从普通的测试用户反馈意见来看体验确实更加类人了，更加丝滑，整个体验会更好。这样一来我相信端到端技术整个装载比例应该会进一步突破。

四、问界在智能驾驶方面的实践

第一，我认为和公司战略有关系，我们一直把智能驾驶作为我们的战略重心进行重点打造和突破。我们率先提出了“新豪华战略”这个概念，目前也正在践行。它是基于2个方面：

1.新目标，就是用智慧重塑豪华。谈到豪华大家首先想到BBA，我们认为它们确实在上一个汽车时代在传统豪华上做足了功底，值得我们学习。新豪华就是在传统豪华基础上叠加我们的科技豪华，需要在传统豪华方面进一步深化，在科技豪华方面持续放大。

2.新锚点，就是锚定高端智能电动汽车以及软件定义汽车的技术路线和跨界融合的合作模式。

第二，我们坚持向用户提供安全、可靠、舒适、愉悦的驾乘体验。基于这一点，我们也有一些行动方案和计划。分3个方面：

1.基于竞争力的需求管理进行了专人专项对用户需求的挖掘和分发。

2.在开发测试方面形成非常完善的流程体系和团队。

3.基于用户体验的持续优化和改进也有相应的资源布局。

想分享一下这两个数据，去年之前智能驾驶在AEB刹停车速上大部分应该在60公里左右，我们基于用户场景、用户需求率先提出并首个实现了120公里能够安全刹停的技术突破；在去年10月份率先实现无图智驾的首个量产；也开展了一系列内部基于用户体验的活动，让员工家属参与到智驾体验活动中，大家去体验科技进步带来的一些感受，同时也会为我们整个产品提出更多的改进意见。

这是目前问界5、7、9的车所反馈出来的数据，累计智驾里程超过5.2亿公里。8月份每天有500万+里程的增加，用户对智驾的推荐值也高达80%，我觉得这是比较可喜的数据。可以看出智驾既是用户的焦点，如果没做好也可能成为一个槽点。从我们用户反馈的信息来看，问题抱怨最多的是智驾，评价最高的也是智驾，说明用户很在意它，我们做好了可能改善就会明显。

我们坚持做新豪华汽车（就是传统豪华+科技豪华）。

最后一点建议，我觉得要把智能驾驶更好更快地推进下去，有几方面需要做：

第一，关于用户对智驾的理解和认知。既要理解和体验到智驾带来的好，也要避免盲目的过高期待带来的使用方面的隐患。

第二，行业特别是自主品牌企业应该更多通过我们的共同努力打破一些技术壁垒，形成核心技术国产化，从而更好提升我们的产品，至少不要被“卡脖子”。

第三，关于智能驾驶法规开放方面，首先企业得做好，把产品做好，让政府放心，让监管部门放心我们去用，把一些法规逐步放开。中国应该是新技术孵化推进最有条件的，因为我们有人口红利，因为我们敢于对新技术的持续探索和持续快速改进的能力，所以我们相信最后法规能够更好引导和驱动技术进步、产品体验的提升。