在此，盖斯特咨询特别提炼出2024年中国汽车行业的十大热点问题，并做系统总结和点评，分享如下：

01 全年销量预计同比增长近5%，增长动能结构性转换

2024年中国汽车市场延续小幅增长态势，预计全年销量接近3150万辆，同比增长5%。其中，国内市场的销量同比增长1%，达到2550万辆，内需增长动力有所减弱；汽车出口量同比增长20%，达到600万辆，成为主要增量来源。从乘商维度看，预计乘用车市场同比增长6%，达到2755万辆，“以旧换新”政策拉动乘用车市场增速高于整体增速；商用车同比下滑2%，降至395万辆，政策刺激力度偏弱导致市场不及预期。从动力形式看，预计新能源汽车销量同比增长36%，达到1290万辆，增速高于预期，其中插混和增程成为增长的主要动力，二者合计贡献约200万辆增量；与此同时，燃油车销量同比下滑10%，跌至1860万辆。

盖斯特点评：

国内新能源市场增量和出口市场继续扮演着推动汽车整体市场增长的关键角色。特别是，“以旧换新”政策对新能源汽车的补贴力度更大，加之今年中国自主品牌车企普遍加大了对旗下新能源车型的促销力度，从而对新能源乘用车市场，尤其是插电式混合动力车型市场，产生了显著的提振效果。由此，新能源汽车不仅实现了总体销量的增长，还达成了在国内乘用车市场渗透率首次超过50%的里程碑。

02 贸易出口承压，新能源出口受国际环境影响较大

2024年中国汽车出口量预计有望突破600万辆，连续两年成为世界第一大汽车贸易出口国。相较去年，汽车出口增量超100万辆，但同比增速放缓至20%。从动力形式看，燃油车出口达470万辆，出口份额升至80%；受欧美等地区加征关税影响，新能源汽车出口增长不及预期，全年仅增长8%，其中纯电动汽车出口较去年减少近10万辆，不过插混汽车增加约20万辆。从出口地区看，俄罗斯、中东、北非等地成为中国燃油汽车出口的主要目的地，也是今年出口的主要增量地区，其中中东的出口量同比增长超40%，成为仅次于俄罗斯及中亚、中南美地区的中国第三大汽车出口目的地。

盖斯特点评：

2024年中国汽车在出口总量上取得新的突破，但各国相继出台了诸多限制性政策，贸易型出口面临严峻挑战，更匹配海外市场的插混车型成为今年汽车出口增长的新引擎。面对这些变化，自主品牌车企应持续关注插混出口的增量市场机会，以带动中国新能源汽车的出海。同时，必须认识到贸易出口量已逐步接近天花板。为此，中国车企出海应加速走向纵深，做好在海外的本地化生产和研发布局，并实施全产业链协同出海。这已成为中国车企提升国际化竞争力的必然选择。

03 车企积极布局增程市场，专注纯电产品的品牌仅剩两家

2024年增程式电动车市场迎来爆发式增长，预计全年销量超120万辆，同比增长80%，占新能源市场的份额提升至13%。从价位区间来看，30万元及以下车型市场，增程式电动车型的增量近50万辆；30万-40万元车型市场，由于全年新品供给较少，销量同比出现两位数下滑；40万元及以上车型市场，实现了超过1倍的销量增长，其中，问界M9成为此区间增程产品中销量的第一名。从车企布局来看，阿维塔、智界、昊铂等均推出了各自的首款增程车型，而小鹏、智己、极氪等品牌也官宣将于2025年推出增程车型，由此年销量10万辆以上的新能源车企中，专注纯电产品的品牌仅剩蔚来和特斯拉两家。

盖斯特点评：

从行业来看，当前电力补能网络整体上仍不完善，纯电动车型的续航焦虑问题依然存在。2024年理想、问界等品牌在中高端市场推出了多款增程式电动车型，加之更多车企加入增程市场的角逐，用户对增程车型的接受度大幅提升。

通过观察增程式汽车用户的用车实际场景，我们发现绝大多数用户在日常驾驶中更倾向于使用纯电动模式。为此，2024年各大车企普遍加大了对大容量、长续航动力电池以及超快充电技术的研发投入，持续强化增程产品的纯电动驾驶体验。

04 行业加速整合提质，企业加快求变

2024年中国汽车市场竞争持续升级，各车企的销量表现呈现出明显的分化趋势。具体来看，自主品牌车企竞争格局的分化趋势愈加显著：头部车企月销量屡创新高，而多家尾部车企则面临出局或已退出市场。与此同时，合资品牌的销量普遍出现下滑，例如自2020年以来，日系车的市场份额下降了约10个百分点，德系车下降了约8个百分点。另外销量前十的企业排名榜单也发生了显著的变化：自主车企已包揽前四，而一汽大众、上汽大众的排名后移。

面对严峻的竞争形势，各车企纷纷加快变革以寻求突破。自主车企通过内外协同的方式推进降本增效：对内，启动集团层面的战略调整，采取包括推进子品牌、整合研发体系以及深化管理模式变革等核心举措，来减少内耗、降低成本、提高经营效率和市场反应速度。对外，则将降本压力传导至上游供应链，推动产业链共同降本。合资车企在转型抉择下，重点通过两种方式推进“新本土化”战略落地，一是采用合作伙伴的智电技术，加速“新合资模式”下的产品落地；二是深化与中国智电供应商的合作，加快推出搭载中国供应商技术的量产产品。

盖斯特点评：

产业全面变革下，车企之间的淘汰赛愈演愈烈。为此，车企在找准自身定位的前提下，能否以最小的投入、最高的组织效率和最优的资源配置，迅速打造出既符合消费者需求又具有高性价比的优质产品，成为其在竞争中脱颖而出的关键所在。这不仅考验企业管理者的战略眼光和市场洞察力，也对其运营管理和创新能力提出了更高的要求。

05 华为“汽车生态圈”持续扩容

2024年，与华为合作的汽车企业数量持续增加，包括三大央企、五大地方国企在内的主要自主品牌车企均已选择与华为开展合作。具体主要有：一是鸿蒙智行目前已集齐“四界”，赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等车企各有一界；二是通过引望（原车BU）与华为建立合作关系，长安阿维塔和赛力斯等已通过入股方式加强与华为的绑定；三是东风、广汽、一汽等探索基于HI模式进一步深化与华为的合作；四是比亚迪、奥迪则通过采购华为智驾系统赋能自身产品力。

当前，车企选择与华为合作既有必要性、又有紧迫性。在必要性方面，目前智能驾驶已成为影响用户购车决策的关键因素之一，而华为智驾技术以问界为标杆，获得了市场的高度认可；在紧迫性方面，智能化技术自研投入高、研发周期长、效果难确保，因此对于因智能化技术不足而面临转型困境的车企来说，与华为合作可能是其快速提升产品竞争力的最佳选择。

盖斯特点评：

随着合作车企的数量不断增加，华为在汽车行业的影响力持续扩大，其作为智能汽车生态型供应商的地位也进一步巩固。而车企与华为开展合作，则是综合考虑当前竞争环境与自身压力后做出的战略选择。需要注意的是，华为的技术赋能未必能够直接转化为车企产品销量的增长，关键在于车企能否有效整合华为的资源和技术，同时不断强化自身的研发能力，从而形成真正具有差异性的产品核心竞争力。

06 小米汽车引发“流量营销”热潮

2024年3月，小米汽车的首款产品SU7一经推出便获得巨大关注，实现上市即热销。这一成功不仅归功于产品本身，还与小米及其创始人独特的流量优势密不可分。这种流量优势主要体现在三个方面：一是庞大的“米粉”基础，小米拥有数以亿计的忠实用户，这些“米粉”构成了小米汽车流量与潜在客户的基本盘；二是创始人自带流量，小米创始人通过个人媒体号（抖音、视频号等）与消费者直接交流互动，持续吸引了大量关注，不仅提升了品牌的曝光度，还增强了用户的信任感和参与感；三是新型的营销模式，小米通过创造持续性话题来保持关注热度，成功将其互联网营销模式复制到汽车领域。

小米的“流量营销”策略引发了其他车企的效仿。多家车企的掌门人、高管等均通过开设个人媒体账号、发布短视频等吸引流量，但整体上对销量的提振效果有限。究其原因主要有：一是粉丝规模与品牌忠诚度的差距，小米凭借多年积累，在手机、家居等领域拥有庞大的粉丝群体，传统车企难以匹敌。二是圈层突破的难度，小米的粉丝群体非常多元化，涵盖了多个领域，而传统车企的受众主要集中在汽车行业，难以突破圈层、吸引跨界用户。三是营销能力的差距，小米在互联网营销方面已经形成了体系化能力。相比之下，传统车企在短期内难以构建类似的营销体系，导致投入产出比低，营销效果不理想。

盖斯特点评：

对于流量，车企应当保持清醒的认知：可以积极拥抱流量，但不能盲目效仿小米模式，尤其要认识到小米模式的不可复制性。对于流量营销，我们有如下几点建议：首先，流量并非万能，如果操作不当甚至可能引起“反噬”，因此，企业扎实做好用户价值创造（产品和服务）才是根本和前提。其次，与其让高管蜻蜓点水地做广撒网的传播，不如将重点放在提升老用户的满意度和忠诚度上。通过提供卓越的产品和服务，让老用户成为品牌的最佳代言人，进而形成强大的口碑影响力。最后，基于跨界营销和“人·车·生活”新生态来构建流量，以吸引不同领域的用户群体，实现“破圈”效应，进而逐步形成良性循环的“粉丝经济”。

07 电池产能结构性过剩，企业加速出海

由于电池产业链企业的产能扩张，电池行业已出现产能过剩，且这种过剩是全产业链的过剩，不只限于电池制造环节，还包括上游材料制造。目前，电池行业的产能利用率整体上在50%左右。而针对过剩产能的调控需要一定的时间才能产生效果，同时仍有在建产能在继续释放，因此电池产能过剩问题还会加剧。但是我们也要看到，这是一种结构性的过剩，即低端产能严重过剩，而高性能、低成本、低碳的优质电池却供不应求。

在此情况下，一方面，企业间竞争不断加剧，目前磷酸铁锂电芯价格下探到0.3元/Wh，三元电池电芯价格下探到0.4元/Wh，均已跌破部分二三线厂商的成本线，因此电池企业的数量正在减少，当前有规模出货的企业已不足40家；另一方面，很多企业都积极出海发展，以消化过剩产能、提升盈利性。据统计，锂电产业链企业的海外投资总额接近6000亿元，主要投资目的地是欧洲，其次是东南亚地区。

盖斯特点评：

电池产能过剩的情况短期内会持续存在，并因此加速行业的淘汰赛进程。但从长期来看，随着企业的业务收缩与市场需求的持续增长，我们判断电池产能利用率会逐渐回归到合理水平。此外，中国电池企业出海，既有产能过剩、竞争加剧等因素的倒逼，也是企业的主动选择，是其做大做强的必由之路。为此，电池企业必须着眼于长期的可持续发展，不断提升自身的成本控制能力、技术开发能力以及海外业务开拓能力。

08 “固态电池热”持续升温

2024年，车企、电池厂商、初创企业等纷纷加大在固态电池方面的投入和宣传力度，以此作为提升产品竞争力、强化品牌宣传以及抢占未来战略制高点的重要领域。

在技术路线上，氧化物、硫化物、聚合物、复合物多路线并存，均有企业在进行相关研究。其中，氧化物半固态电池已经装车，但其性能和成本尚不足以支撑大规模应用；硫化物或硫化物卤化物复合路线虽然面临多重挑战，但因其潜在的性能优势，更受头部电池厂商和车企的青睐。

在技术开发上，目前已探索出多种技术方案应对材料、界面等问题。如负极技术，包括面向硅基负极的核壳结构设计、多孔硅等，面向锂负极的三维复合骨架、亲锂性界面层、中间过渡层等；电解质技术，包括开发新型合成路线、尝试复合材料、添加特殊涂层等；界面技术，包括引入缓冲层降低界面副反应、开发多功能复合粘结剂等。

在生产工艺上，干法工艺、等静压工艺等均已有研究进展，电解质膜制备设备和干法电极生产设备等也已开发出来。

盖斯特点评：

全固态电池在材料体系、性能特征、工艺设备等方面仍存在诸多难题，有待进一步研究和解决。考虑到全固态电池的技术难点多、产业化难度大且成本高，我们预计其大规模推广仍需要5-10年。对于企业而言，应充分利用当前高比容量正负极材料的产业基础，尽快开发出具备一定性能竞争力、具有较高市场应用价值的产品，以此拉动全固态电池产业的加快发展。

09 端到端架构成为智能驾驶的主流落地方案

2024年人工智能技术在智能驾驶领域取得了革命性的进展，端到端架构的实现成为可能。这一技术突破源于大模型的发展，由此智能驾驶方案即可从传统基于规则的多个模块，转变为端到端的“两段式”或“一段式”整体架构。这种转变不仅可以优化基于数据闭环的算法迭代和流程部署，还可以显著减少误差积累，并提升智驾系统的泛化能力和迭代效率。

目前，不少主流车企均已明确要转向端到端技术路线，致力于通过架构革新来实现产品体验上质的飞跃。基于端对端架构，全场景的“门到门”导航辅助驾驶（NOA）预计将更快成为现实，不仅能够应对更复杂的驾驶场景，还能显著降低驾驶员的接管率。同时，为了适应端到端方案的开发需求，汽车企业开始调整其智能驾驶研发人才结构和组织架构：第一，更加重视高端AI人才的招聘，以替代传统的规则算法人员；第二，加强AI中后台的支持，更专注于AI算法的研发和积累；第三，简化研发流程，以适应更精简、扁平化的组织架构。

与此同时，端到端算法的研发和迭代需要大量的算力、数据，也因此需要大量的资金投入，这对多数车企来说都是很大的挑战。所以，企业比任何时候都更需要跨行业、多主体的合作，以共同推动端到端方案的实施和落地。

盖斯特点评：

端到端智能驾驶的概念早就存在，但受算法等的局限，其应用落地一直难以实现。随着人工智能大模型技术的突破及不断发展，端到端架构作为一种高效可行的智驾解决方案，逐渐获得了汽车业界的广泛认可。当然，汽车企业要将端到端智能驾驶技术成功融入产品，不仅需要突破核心技术难题，还需要对企业内部的组织架构进行全面革新，并寻求外部合作生态的全方位支撑。这意味着车企必须在内外部进行深度调整，才能适应这一新兴技术的发展需求，由此整个产业也将随之发生重大变革。

10 智能座舱的类人化交互体验再升级

2024年，智能座舱领域的人工智能大模型经过海量数据的持续训练，其性能得到了显著增强，尤其在用户高度关注的人性化交互方面取得了重大进展，极大地提升了用户体验。

具体来说，这种提升主要体现在两个关键领域：一是单模态交互的升级。基于增强自然语言大模型的理解与表达能力，智能座舱开始具备情绪感知和记忆功能，从而驱动语音交互从指令式向开放式转变，形成了“可用即可说”的交互模式；二是多模态交互的融合。随着大模型数据处理能力的增强，智能座舱能够全面感知包括语音、手势、眼动在内的多种用户意图，从而创造出更加符合用户直觉的自然交互方式。

以上两方面的体验升级，使汽车座舱交互从过去的机械式被动响应，转变为更加类人化的主动交互，实现了人与车之间的双向感知和实时互动，为用户驾乘体验带来了革命性的改变。

盖斯特点评：

为了打造真正接近人类交流的交互体验，智能座舱不能仅仅停留在单一维度的改进上，而是应当通过整合多维度的交互方式，捕捉并分析不同模态信息之间的联系，以实现对用户潜在需求的深入理解和精确响应。这样的全面整合可以提供一种更加个性化、也更加贴心的交互体验，从而使智能座舱能够满足用户对于“车更懂我”的情感化期待。