“经济上不可行”：保时捷取消自研电池生产计划

汽车产业前线观察 2025-08-26

保时捷宣布，将不再推进自研高性能电池电芯的计划，称这一尝试 “在经济上不可行”。该公司表示，美国电动汽车需求放缓是其搁置电池计划的部分原因，旗下电池部门 Cellforce 将转而聚焦研发业务。

受全球电动汽车需求不及预期，以及美国、中国市场 “严峻环境” 影响，保时捷正式放弃自研高性能电动汽车电池的计划。8 月 25 日（周一），保时捷宣布，旗下电池子公司 Cellforce 将缩减运营规模，重心转向电芯研发。保时捷指出，电池生产成本极高，需投入数十亿美元前期资金，且难以实现规模化生产；结合当前电动汽车市场的发展节奏，自研电池已无可行路径。

“出于产量规模不足、无法实现规模经济的考量，保时捷将不再推进自研电池电芯生产。” 保时捷及母公司大众集团 CEO 奥利弗・布鲁姆（Oliver Blume）在声明中表示。

保时捷电动汽车销量增长，但市场环境生变

尽管保时捷电动汽车销量呈增长态势 ——2025 年上半年，电动汽车与混合动力汽车占其全球销量的 36%，但市场整体发展节奏打乱了其电池计划。

具体来看，2025 年前两个季度，保时捷 Macan 车型全球销量达 45137 辆，其中纯电版本占比约 60%，销量近 2.6 万辆；同年第二季度，Taycan 车型在美国的销量同比增长 31%，从 807 辆增至 1064 辆。

然而，并非只有保时捷认为电动汽车市场发展慢于预期。作为保时捷最重要的市场，美国的政策变动正对整个电动汽车行业产生连锁反应：美国电动汽车需求放缓、燃油经济性法规收紧、刺激销量的电动汽车税收抵免政策即将到期，再加上特朗普政府推动的清洁能源计划大规模缩减 —— 这些因素都意味着，保时捷燃油车的生命周期可能远超此前规划。

“遗憾的是，全球电动汽车市场的发展并未如最初预期那般顺利。市场环境已发生根本性变化，我们必须做出应对。” 保时捷研发董事迈克尔・施泰纳（Michael Steiner）表示，“我们不得不承认，原计划的商业模式在经济上不可行。”

Cellforce 转型：从量产筹备到服务大众集团研发

保时捷透露，Cellforce 此前已完成电芯研发并启动试点生产。按照原计划，该部门位于德国南部的工厂每年将生产 1 吉瓦时电池（约可满足 1 万辆 Taycan 轿车的需求），后续还将建设一座更大规模的二期工厂。

如今，Cellforce 的研发方向将调整为服务整个大众集团及保时捷今年收购的电池公司 V4Smart—— 目前，Cellforce 为保时捷 911 GTS 混合动力跑车供应高性能电芯。

据路透社援引知情人士消息，Cellforce 近 300 名员工中，约 200 人将被解雇；保时捷表示，剩余员工或可获得母公司大众集团电池子公司 PowerCo 的工作机会，且 PowerCo 也将启用 Cellforce 的研发设施。

欧洲电池企业困境：中国厂商垄断供应链，小型玩家承压

对欧洲电池企业而言，当前正处于极具挑战的时期。中国电池制造商不仅垄断了供应链，且生产技术成熟，能够以更低成本向西方品牌供应高科技电池。

瑞典电池制造商 Northvolt 曾是欧洲少数能与中国厂商竞争的企业，但在耗费数十亿美元却未能实现预期产能与规模后，于去年在美国申请破产。如今，像保时捷这样的 “车企自研电池” 小型项目纷纷搁置，大型企业也被迫调整战略 —— 例如，LG 新能源（LG Energy Solution）因电动汽车销量增长不稳定，正加大对电网级储能电池的投入。

保时捷电池供应与大众集团布局

目前，保时捷热门车型 Macan 纯电版的电池由宁德时代（CATL）供应，Taycan 的电芯则来自 LG 新能源。未来，保时捷仍有多款电动汽车待推出，包括纯电版卡宴（Cayenne Electric）以及 718 系列纯电跑车。

尽管全球及美国电动汽车电池产量仍在增长，但增长动力主要来自少数几家规模大、实力强的企业，如宁德时代、比亚迪、LG 新能源等。小型电池制造商正面临该行业 “残酷经济规律” 的冲击。

与此同时，大众集团自身的电池计划正全面推进：已在原材料采购、下一代固态电池研发领域投入数百万美元，并规划在西班牙、德国、加拿大建设三座大型电池工厂，投产后将进一步巩固其电池供应链布局。

内容来源：汽车产业前线观察

责任编辑：龚淑娟

审　　核：李峥