在2026智能电动汽车发展高层论坛期间，中科创达执行总裁兼智能汽车事业群总裁常衡生在媒体群访中，没有堆砌产品参数，也没有标榜技术上限，而是以国内体量最大的汽车软件服务商视角，直面行业四大普遍存在的认知误区，以工程化量产实践为锚，拆解了智能座舱与智能驾驶发展的底层逻辑，也为行业跳出同质化内卷，提供了一套全新的解题思路。 

中科创达执行总裁兼智能汽车事业群总裁常衡生

命题一：舱驾融合的核心，是算法打通还是操作系统底层打通？

这是当下行业最普遍的认知偏差：绝大多数企业将舱驾融合等同于座舱与智驾的算法打通、算力池化，甚至将研发团队的组织合并，直接与舱驾融合落地划上等号。但在常衡生看来，这完全是本末倒置的判断。

“舱驾一体喊了很多年，却始终没有像行业预期的那样快速落地，核心原因就在于，大家只看到了前端的算法与功能融合，却忽略了底层系统的工程化打通。”常衡生在群访中直言，无论是智能座舱还是智能驾驶，单独一个系统已经足够复杂，二者当前都还处于高速迭代的非稳态阶段——AI技术的爆发，让座舱从传统的手机式交互终端，快速向超级智能体进化；而智驾系统仍在端到端大模型的技术深水区持续迭代。两个高度复杂且未形成技术稳态的系统，强行做前端算法合并、组织架构合并，非但不能实现1+1>2的效果，反而会大幅提升系统复杂度，甚至引发新的稳定性风险。

在他看来，车企纷纷推进座舱与智驾团队合并，核心价值并非当下就能提升研发效率、实现舱驾融合落地，而是为未来中央计算的技术趋势做前置准备。长远来看，舱、驾、车身控制等能力最终都会集中到中央控制器，舱驾一体是行业必然的发展方向，但这个进程的快慢，不取决于组织架构的调整速度，而取决于两大系统何时进入技术稳态，更取决于底层操作系统是否实现了全链路的工程化打通。

这也正是中科创达在舱驾融合赛道的核心定位：不做前端算法的内卷竞争，而是聚焦底层操作系统的工程化能力。常衡生明确澄清，外界“中科创达强座舱、弱智驾”的印象，本质是对公司定位的误解。中科创达的核心身份，是端侧智能操作系统解决方案提供商，而非智驾算法厂商。座舱业务起步早、市场认知度高，是因为公司从移动互联网赛道切入汽车产业，座舱与移动互联网技术同源性更高；而在智驾领域，公司的核心策略是与算法厂商深度协同，提供操作系统、中间件、芯片底层BSP适配、系统稳定性保障等核心平台能力。

“无论是座舱还是智驾，行业的共性难题从来都不是‘把功能做出来’，而是‘把系统做稳定、做到规模化量产’。”常衡生强调，中科创达的核心壁垒，正是端侧操作系统的全栈工程化能力，这套能力不仅是座舱智能化的核心支撑，同样是智驾系统从demo走向量产的关键，更是舱驾融合真正落地的底层基础。

命题二：全栈自研，是车企智能化的唯一出路吗？

“全栈自研”是当下智能汽车行业的绝对热词，似乎不喊出全栈自研的口号，车企就无法在智能化赛道建立竞争力，甚至有不少企业将与供应商的合作，等同于技术能力的落后。但在常衡生看来，这是行业陷入的另一大认知执念：车企必须拥有自己可控的软件平台，但完全没有必要从零开始全栈自研。

他用一个通俗的类比，拆解了自研与开源、车企与软件供应商的关系：用户最终看到的，是每家车企专属定制、具备品牌差异化的OS界面与交互体验，而用户看不到的底层基础框架，完全可以基于开源系统、成熟的供应商解决方案打造，二者非但不矛盾，反而恰恰是汽车产业分工的必然趋势。就像移动互联网时代的安卓系统，本身是完全开源的，但全球各大手机厂商，都基于安卓底层打造了具备品牌专属特色的OS，实现了用户体验的差异化，没有任何一家厂商，会为了所谓的全栈自研，从零开始写一套手机操作系统。

“汽车软件的迭代周期，和硬件完全不同，它需要持续高频的OTA更新，如果用传统Tier1的黑盒交付模式，根本无法适配这种快迭代的需求。”常衡生表示，车企打造专属的软件平台，核心价值有两点：一是实现跨车型的平台化复用，大幅降低全产品线的软件研发成本；二是牢牢掌控软件迭代的主导权，保障用户体验的一致性与品牌差异化。但这绝不意味着，车企需要把操作系统底层、中间件、BSP适配等所有环节，全部握在自己手里。

基于这一理念，中科创达打造了滴水OS操作系统平台，并推出了行业罕见的全开放合作模式：车企既可以全栈选用完整的滴水OS解决方案，也可以像逛超市一样，货架化、模块化地选择其中的中间件、IP内核等细分模块，按需取用。常衡生直言，汽车产业具备极强的多样性，全球几十家汽车集团的技术路线、品牌定位、用户需求千差万别，不可能出现一套系统一统天下的局面，除了特斯拉坚持全栈自研之外，全球主流车企，都需要与专业的软件供应商开展深度合作。即便是行业热议的华为鸿蒙OS，与中科创达也并非竞争关系，而是形成了协同合作的产业生态。

据常衡生介绍，目前中科创达已经形成了三套成熟的车企联合开发模式，适配不同车企的差异化需求：一是与大众、吉利等头部车企成立合资公司，通过专属团队实现利益深度绑定，保障开发战略一致与数据信息安全；二是与绝大多数车企共建联合开发中心（ODC），车企派驻核心管理与技术人员，中科创达提供开发团队与架构能力，实现需求的双向打通与快速响应；三是标准化的需求-交付模式，适配车企轻量化、标准化的场景需求。

命题三：AI上车，是功能叠加还是操作系统底层重构？

大模型上车，是当下智能座舱与智能驾驶赛道最火的概念，绝大多数企业对AI上车的理解，都停留在“功能叠加”的层面：在座舱里加一个大模型语音助手，在智驾系统里用一套端到端大模型算法，就标榜自己实现了AI原生。但在常衡生看来，这正是行业对AI上车最大的误解，当前绝大多数所谓的AI上车，本质依然是“AI on OS”，距离真正的“AI原生OS”，还有范式级的差距。

“去年年底发生的两件事，标志着行业正式进入了Agent OS时代，其对汽车产业的意义，堪比安卓系统对移动互联网时代的重塑。”常衡生在群访中表示，一件是特斯拉V14.2版本落地，座舱真正从交互终端变成了用户的超级助理；另一件是OpenClaw开源框架发布，标志着新一代AI时代Agent OS的正式诞生。

他详细拆解了两种模式的本质区别：在“AI on OS”时代，AI只是车载操作系统中的一个附属模块，语音识别、场景推荐等AI能力，只是操作系统上的一个应用，整个系统的核心逻辑，依然是围绕硬件调用、应用计算展开；而在“AI原生OS”时代，大模型不再是系统的附属品，而是成为了整个操作系统的中枢核心——硬件适配、控制器调度、软件服务、应用生态、Agent能力，全部由大模型统一编排与调度。

这种底层逻辑的重构，也彻底改变了车载操作系统的评判标准与商业模式。常衡生直言，过去车载OS的核心竞争力，是如何更高效地利用CPU、GPU算力资源；而在AI原生OS时代，**同等功能下如何消耗更少的token，将成为衡量操作系统效率的核心指标**。在可预见的未来，车载算力将长期处于紧缺状态，大模型的任务调度与编排能力，将直接决定车载OS的体验上限与成本下限。

而商业模式上，移动互联网时代的免费流量、广告变现逻辑，也将被AI时代的token经济彻底替代。对于用户何时愿意为token算力付费的问题，常衡生给出了最直接的答案：只要产品足够好用，能为用户创造真实的价值，用户就一定会心甘情愿地买单。他以自身使用AI辅助编程工具的经历举例，即便按token计费的成本不低，但因为其能大幅提升工作效率，用户依然会主动付费。车载AI也是同样的逻辑，当车载智能体真正能成为用户的全场景超级助理，既能解决出行需求，又能提供情绪价值，用户自然会愿意为其付费，就像特斯拉FSD上线后，即便需要付费开通，依然获得了全球大量用户的认可。

同时他明确强调，AI能力的普及，最终一定会走向智能化平权，而非用户群体的两极分化。就像如今的智能手机，千元机与万元旗舰机在核心智能功能上并无本质区别，仅在体验质感上存在差异。过去高阶辅助驾驶只有四五十万的车型才能搭载，如今10万元级别的车型已经开始普及，AI能力同样会持续下探，最终实现全价位段的覆盖。

命题四：智驾路线之争，是技术路线的对错，还是工程化落地的逻辑差异？

“能否跳过L3直接做L4”，是智能驾驶行业持续多年的路线之争，行业内形成了两大对立的阵营，双方都在极力证明自己的路线是唯一正确的方向，甚至互相否定。但在常衡生看来，这场争论本身，就陷入了非黑即白的认知误区——两条路线没有绝对的对错之分，只有是否符合汽车产业安全内核与工程化落地规律的差异。

他坦言，作为非算法厂商，从汽车工程化从业者的视角来看，两条技术路线的争论已经持续了多年，目前行业内两种路线并行发展，均有企业在持续探索并取得了相应成果，没有任何一条路线被验证为完全不可行。但汽车产业是对安全、可靠性有着极致要求的行业，一个功能从研发完成到成熟量产，需要海量的实测数据与量产经验积累，从这个角度出发，从L2到L3、再到L4的渐进式迭代、逐步积累的技术路线，是更稳妥、更符合汽车产业发展规律的方式。

“渐进式迭代，绝不等于技术保守。”常衡生特别强调，很多人觉得渐进式路线就是固守传统技术，这是完全错误的认知。在从L2向L4逐步升级的过程中，智驾技术本身一直在发生跳跃式变革，从过去基于规则的分段式算法，到如今全面走向端到端大模型，技术演进从未停滞。渐进式的量产落地，与跳跃式的技术升级，二者之间非但不矛盾，反而能形成相互支撑的正向循环——量产落地积累的海量数据，能持续反哺技术迭代，而技术的升级，又能进一步提升量产车型的智驾体验。

对于行业热议的智驾用户体验，常衡生也给出了与行业主流认知不同的判断：智驾的核心竞争力，从来都不是能力上限有多高，而是能否适配不同品牌、不同车型的用户场景，形成专属的“性格”。就像行业热议的特斯拉FSD，核心优势不是极致的通行效率，而是让用户在驾驶过程中无感度过行程的“观光模式”；而对于硬派越野车型来说，用户对智驾的核心需求，从来不是城市道路的温柔通勤，而是长距离穿越、无车道线路面、炮弹坑等越野场景的辅助能力，过于温柔的智驾调校，反而会让用户产生不满。

结语

当整个智能汽车行业都在追逐前端可见的风口，内卷用户能直接感知的参数与功能，中科创达却选择扎根在行业看不见的底层——操作系统的工程化与量产能力。它不标榜全栈自研的噱头，不参与算法参数的军备竞赛，不跟风行业的组织架构调整，而是以开放的生态架构，为车企提供可定制、可复用、高稳定的底层软件平台，为智能座舱与智能驾驶的量产落地，筑牢最核心的基础。 在软件定义汽车的时代，车企的核心竞争力，是品牌差异化的用户体验与对用户需求的深度理解，而底层操作系统的工程化能力，正是支撑这种差异化的核心底座。这不仅是中科创达在全球汽车软件赛道站稳脚跟的核心逻辑，也为中国智能汽车产业跳出同质化内卷，实现分工协同、良性发展，提供了一条更理性、更可持续的路径。