中国乘用车出口的结构性跃迁

AI汽车制造业 2026-07-02

标普全球汽车中国轻型车销售预测副总监林怀滨以《中国乘用车出口展望》为题，基于详实的全球销量与产量预测数据，为中国汽车及零部件企业描绘了一幅正在加速重构的全球竞争版图。他的分享既有区域市场的精准刻画，也有对潜在风险的前瞻预警。

标普全球汽车中国轻型车销售预测副总监

海外生产重心加速转移，东南亚与欧洲成新战场

林怀滨首先指出，中国自主品牌海外生产布局正在发生结构性变化。2025年，中国品牌海外乘用车产量约110万辆，其中俄罗斯以近30万辆居首。但他预测，“未来五年左右，巴西的自主品牌乘用车产量会从目前排名第五左右上升为第一。”同时，印度尼西亚将从第八升至第四，西班牙、匈牙利、土耳其将新进入产量排名前十。他还特别提到泰国市场，“自主品牌市场份额会涨到超过40%，可能会以较大的竞争优势超过日系目前在泰国的市场份额”。此外，新加坡市场今年自主品牌份额就将接近45%，几乎要占据半壁江山。这些变化也意味着，汽车及零部件企业的配套布局需要随之调整——从依赖对俄出口的既有路径，转向南美、东南亚及中东欧的新产能集聚区。

产品结构因市场而异，基础设施决定节奏

林怀滨强调，不同市场的新能源产品结构差异显著，核心制约因素在于充电基础设施与本地政策。在土耳其，尽管新能源车享有消费税优惠，但“充电桩数量2023年只有6500个左右，2026年第一季度基本只有4万个”，远低于中国的2100万个，因此“自主品牌在土耳其基本上还是以燃油车为主”。在巴西，绿电占比虽高，但充电桩不足4万个，且面临独特的社会治安问题，导致PHEV当前占比最高。而在泰国，日系混动凭借长期深耕仍保有较高市场份额，在很长一段时间内仍将保持超过或接近25%,。他据此提醒企业，出海产品策略不能一刀切，必须深度适配目标区域市场的能源结构与使用场景。

欧盟政策方向明确，但电动化目标难以实现

针对欧盟市场，林怀滨的核心判断是：即使取消了2035年燃油车禁令，实际减排要求并未降低。“要达到其碳排放目标，2035年整个欧盟纯电占比需达到85%，但依据我们的预测，这个目标根本不可能实现。”林怀滨认为。核心障碍在于新能源车价格缺乏竞争力、基础设施发展滞后。他提醒企业，欧盟内部电动化进程差异巨大，从北欧接近100%的渗透率到东欧个位数，“与中国的情况刚好相反，越往北越冷的地方渗透率越高”，不能以单一市场逻辑覆盖全欧。

三大风险不容忽视：北美协定重审、中东动荡与GDPR合规

林怀滨特别提示了三个短期及中期风险点。第一，2026年7月1日北美自贸协定将进入审查阶段，“如果通过谈判延长，有可能会制定对中国汽车工业更为苛刻的条款，这可能会深刻影响到自主品牌在北美，包括加拿大和墨西哥的布局”。第二，中东地缘冲突仍在持续，“对伊朗、阿联酋、卡塔尔和科威特的销量，预计今年都会出现下降”。第三，也是最值得零部件企业重视的，是欧盟GDPR数据保护法规。他指出，目前行业对此感知不足，“如果我们的规模达到一定程度，基本上可以肯定，一定会触发某种事件。”涉及智驾、数据采集的零部件企业必须提前布局合规。

内容来源：AI汽车制造业

责任编辑：龚淑娟

审　　核：李峥

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