最近，英菲尼迪发布了一台全新的2.0T发动机，这台机器不再是基于梅赛德斯-奔驰M274发动机的产物，它采用了当前日系最流行的双喷射(歧管喷射+缸内直喷)、双循环(阿特金森循环+奥托循环)技术，除此之外，更是把“可变压缩比”这个概念投入到了量产当中。举个例子，搭载M274 2.0T发动机的Q50轿车，工信部的百公里综合油耗为7.4L，下降27%的话，那就是说，全新VC-T2.0T发动机的百公里综合油耗可以低至5.4L的水平，而且发动机输出还大幅提升了。

其实，所谓的可变压缩比技术在很多发动机上都有应用，例如丰田1.8 L阿特金森发动机、马自达创驰蓝天发动机等等，但是这些这类可变压缩比技术都是基于阿特金森和米勒循环原理，主要还是在活塞行程中巧妙调整配气程序，从而让发动机的膨胀比大于实际压缩比，像人类肺部一样可以深一口浅一口“呼吸”，进而实现发动机的最佳经济性工况。

但是这种工况实现是以牺牲转速和动力输出为代价的，所以在任何一款性能车上，都看不到采用阿特金森/米勒循环原理的发动机。此外由于配气结构特殊，加入涡轮增压系统之后动力提升幅度有限，因此无论是丰田1.8 L阿特金森发动机还是马自达创驰蓝天发动机，都倾向于采用自然进气方式，涡轮增压+阿特金森在技术上并非不能实现，只是价值不大。

此外，阿特金森/米勒循环原理都只是在配气过程中的某一阶段定时发生，不可能在发动机完整的冲程循环过程中长时间操持一个高膨胀比。以国内马自达创驰蓝天发动机为例，其实际压缩比为10.5，膨胀比为13:1，压缩比变比幅度为19%。

而英菲尼迪的VC-T发动机则通过“无缝地提高或降低活塞高度”，真正实现了可变压缩比，压缩比可以在8:1和14:1之间根据发动机工况自由调整，压缩比的变比接近43%。如果需要节能，VT-C发动机将切换到高压缩比模式下;如果需要动力，发动机将切换为低压缩比的高转速模式。

英菲尼迪的这台VC-T 2.0T发动机，核心主要是一套特殊结构的多连杆曲柄连杆机构。

在原有的曲柄连杆机构上，该机构又额外增加了一套多连杆机构及一根控制轴。这套多连杆机构把原来的发动机连杆换成了由下部连杆、上部连杆以及连接上下部连杆的多连杆结构组成。当需要改变压缩比时，谐波传动器转动，并驱动传动臂，传动臂带动控制轴转动，当控制轴转动时，下部连杆会带动多连杆结构回转，并使杠杆发生摆动，使得活塞能到达的上止点的高度也随着改变，从而实现压缩比的变化。

小编等等，你说那是啥玩意儿，没听懂?

没听懂是吧，其实很简单，无论路况拥堵，轻油门状态下，VC-T发动机相当安静，几乎感受不到振动，转速维持在一个接近怠速的状态，油耗可能只有百公里5升左右;地板油状态下，这台2.0L发动机的最高转速有可能接近9000r/min，动力则有可能超过400马力，淑女瞬间变魔兽。