2006年，我国电动汽车的研发取得了长足进展，不仅是“十五”电动汽车重大科技专项通过验收，而且各地也不断传出电动车研制、生产的新消息。比如，无锡安源汽车有限公司与澳大利亚BCI公司合作成功研制出客车；山东中通客车公司的混合电动客车下线；一汽和东风的混合动力客车获国家汽车产品公告并投放市场；东风、长安、奇瑞和一汽纷纷宣布混合动力轿车陆续投放市场，等等。在2006年，我国第一批纯电动轿车取得了产品准入公告。

　　优点明显

　　我国一直很重视清洁、高效汽车技术的开发。电动汽车被列入国家863重大专项后，在整车开发方面主要有汽车、混合动力汽车、纯电动汽车3种技术。

　　相对于混合动力汽车和燃料电池汽车，纯电动汽车有自身的优势。纯电动汽车以电动机代替燃油机，噪音低、无污染，电动机、油料及传动系统少占的空间和重量可用以补偿电池的需求；且因使用单一的电能源，电控系统相比混合电动车大为简化，降低了成本，也可补偿电池的部分价格。而且，纯电动车的电池可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电，可以平抑电网的峰―谷差。对车主而言，利用分时计价的廉价“谷电”，也许花2―3元电费就能省下50元的油费。总之，对国家、对电网、对环境、对用户，都是利益多多。所以应该大力发展纯电动车，和以纯电动为主要运行模式的“电―油混合电动车”。

　　目前，有的企业已经开始尝试，如：咸阳威力克能源有限公司用磷酸铁锂锂离子动力电池在北京科技大学的协作下装成了纯电动小轿车；博信电池(上海)有限公司用生产的锌―空气电池研制成纯电动客车并向其他公司成组地提供多种纯电动车的电源。还有，解放军某部队与上海交通大学合作研究了电―油双动力技术，并且应用到了电动车上。

　　业内人士现在普遍估计，燃料电池汽车能成气候至少是10年―15年后。而在纯电动汽车方面，由于二次动力电池进展不断，纯电动汽车虽未得到重大科技专项的资助，但却有“柳成荫”之势。现在应给这些即将成荫之“柳”补浇些“水”。

　　解决几个认识问题

　　发展电动汽车应该解决几个认识问题。

　　电动车电池应以安全为第一位。电动车所用的电池，必须将安全性放在诸指标的首位，其次才是比能量、寿命、价格等其他因素所形成的综合性能。锌―空气电池和以磷酸铁锂为正极的锂离子动力电池，无疑在现有的各类、各种动力电池中处于优势地位。应该不失时机地充分利用我国这两种电池目前的良好基础和势头，给予及时支持和政策鼓励，使之加速发展。

　　重新认识纯电动汽车的适用范围和电能储量。目前阶段可以如此设想：我国城市电动交通车的动力可以锌―空气电池为主，定点更换电池或电极材料，每个城市组建一个或几个电池或电极材料的再生工厂，各为若干条公交线配套服务；城市内使用的轿车则可主要使用以磷酸铁锂为正极的锂离子动力电池，如果电池重约 150公斤，蓄电15kWh，续驶150公里，对大部分用户是足够了，而整车重量不见得比燃油车重多少。只是最初的车价可能要贵一些，但随着电池价格下降和车的产量增大，价格会不断降低。我认为，按照现有燃油车的指标(续驶里程、加速到100公里/小时所需时间、最高时速等等)，全面要求城市内使用的纯电动汽车是不合理的，尤其是在纯电动汽车推广应用的初期阶段，而且这样要求也是不必要的。

　　建立相关政策

　　国家政策对纯电动汽车的发展十分重要。有关部门可以早日建立起对于纯电动汽车企业的配套优惠政策，让企业能对纯电动汽车及其关键部件的生产放心大胆地投入。应该普及电费的分时计价并拉开峰―谷电价的差距，让消费者从油―电差价中得到足够的实惠以鼓起其购买纯电动汽车的欲望。最初阶段纯电动汽车的车价可能要比燃油车贵，可以通过向购车人发放政府补贴的办法解决一部分(或免去购车税)，购车人用油―电差价自己消化一部分。政府补贴纯电动汽车的车价应该是可行的，因为肯定可以从城市空气环境改善、减少用油等方面获得更大的直接或间接补偿。(中国工程院院士 杨裕生)

　　关注纯电动车新技术：外充电式混合电动车

　　解放军某部与上海交通大学合作开发的外充电式混合电动车，被专家称为“电―油混合电动车”。它在五六十公里内行驶由电池提供动力，作为纯电动车使用，更长的行驶距离方使用燃油发动机。该车使用以锰酸锂为正极材料的锂离子电池(216V)，还并联了耐压280V的叠层式超级电容器(2.5F)用以提高功率和回收能量。

　　美国、加拿大于2005开始将部分“油―电混合电动车”改成“电―油混合电动车”的试验，具体地说，主要是将日本销去的丰田Prius汽车中的镍氢电池(6.5Ah)改为容量更大、能量更高的锂离子电池，每辆改装费12000美元左右。而我国这次改进，是将一辆北京吉普车成功地改制成两种动力可单独使用、任意切换的外充电式混合电动车，动力结构和控制系统的改造难度和工作量都比较大，具有创新的意义，为今后我国研发、生产“电―油混合电动车”提供了十分宝贵的经验。