关于尾气排放的法律法规将会更加严格，从2014年9月份起，所有新审批合格的、销售到德国市场的车型都要达到欧Ⅵ标准的尾气排放指标。为了实现更加清洁的汽车，我们需要更新的技术。

从2014年9月份起，法律法规规定的汽油机NOx排放的极限值为60 mg/km，其中颗粒物排放（微细粉尘）为4.5mg/km。对于柴油机来讲，在配备了NOx和SCR选择性催化器之后就能够保证达到这一极限数值。

而对于汽油机则不能一概而论，正如FECT公司的产品研发领导人Frederic Lüder博士所解释的那样：“汽油机要保证这一极限值与汽油机的配置方案有关。对于大多数汽油机来讲，采取一些汽油机技术方面的措施是可以保证这一极限值的。其中，最关键的是采用了直喷增压技术的汽油机，尤其是发动机燃烧方式中包括稀燃工况的燃烧方式。很高的燃烧温度结合非均质的混合气、氧量过剩等就会带来颗粒物和NOx。在这种情况下，可以考虑在汽油机中使用颗粒物过滤器和特殊措施来降低NOx的排放。这些技术和措施跟柴油机的没有什么原则性的区别。”

图1 用燃料汽化器系统能够把不受发动机控制器控制的汽化燃油喷射到排气系统中

据Frederic Lüder博士介绍，FECT公司已经在前期研发中成功研究解决这些问题的技术，并可以在不久的将来投放市场。到目前为止，FECT公司已经有第一个从前期开发到批量生产全过程的项目合作伙伴了。

欧Ⅵ并不是终结者

欧Ⅵ排放标准并不是减排的终点。Frederic Lüder博士说：“已经有消息称从2017年开始执行欧Ⅵ标准的第二阶段。”他估计，第二阶段与第一阶段的主要区别在于相同工作条件下的控制要求更加严格了，也就是说更加重视实际行驶时的排放值，改变了过去只关注检测循环中的排放值这一做法。根据这种情况，他介绍了下一步的研发重点。

1. 将迄今为止在检测循环中一些还没有纳入检测的NOx排放纳入到车辆行驶工作点的NOx检测中。

2. 明显地改进、完善主动式和被动式热控解决方案。

（1）Frederic Lüder博士说：“在有关尾气排放的设备中，我们的隔热技术、发动机外部燃油供应技术、增压系统余热回收再利用技术都能极大地提高整个尾气排放系统的性能和效率。”

在FECT公司的试验项目中已经开始对这些具有大批量生产能力或者未来型的系统进行检验测试。例如，燃料汽化器能够把燃油汽化成蒸汽的形式独立的、不受发动机控制系统的控制输入到废气排放系统中。这些蒸汽形态的燃油与排气系统剩余的氧产生发热反应，对加热循环或者颗粒过滤器的再生给予支持和帮助。

图2 ASDS蒸汽状尿素喷射系统能够把气态氨直接喷射到排气系统中，就可以在温度较低的条件下明显减少NOx排放

（2）喷射蒸汽状尿素的ASDS系统（氨存储和分配系统），这一技术是在低温环境下明显提高NOx降解的下一代最新技术。在新的检测循环中，该技术有着非常重要的意义和作用。

ASDS蒸汽状尿素喷射系统是在当前SCR选择性催化技术基础之上进一步研发成功的新技术，也是液态SCR选择性催化系统的理想替代方案。它能够把固体形式的氨保存在盐混合物中。施加能量之后，可将溶解在盐中的氨分离出来，汽化为气态直接喷射到排气系统之中。在非常低的温度条件下这种系统就能够很好地发挥作用了，而且分离、汽化时所需的能量也很少。这一技术的其他优点是盐混合物中的氨存储密度很高，避免了沉积、附着，没有水质氨溶液的体积损失。这一系统带有储氨盒，一次装满后可以保证行驶大约3万km，汽车驾驶员就不必考虑氨的储备量了。

排气的回收再利用

除了尾气排放的准备工作之外，他们还研发了一系列有关尾气排放的技术和产品。利用轻结构设计技术后，他们研发的新一代车辆可以减轻大约15%的质量。车辆的声学设计也有了明显的改进和提高。

为了进一步降低燃油消耗，FECT公司还开发了排气能回收再利用的技术。

Frederic Lüder博士说：“在排气能回收再利用技术中，我们设计了特殊的、集成在尾气排放系统中的热交换器。在今天的大批量生产应用中，排气通过回收再利用能够很快地提高车内的温度。将来，也可以利用回收来的废气快速地加热发动机油、变速器油，从而降低起动阶段的油耗。”