利用复杂的电子技术能够提高车辆的主动安全性能，但有些技术却受到法律法规的严格限制。但我们深信，车辆将会是最终的移动电脑，透过高级运算的电脑芯片，我们对未来汽车的梦想将不再是幻想。

几年前，复杂的车载电脑系统的突然崩溃还是一件非常恐怖的事情。但现在，逐步发展成熟起来的车辆驾驶计算机系统，例如AutoSAR和Android-Onboard已经打开了汽车的安全之门。在2014年CES消费电子展上，谷歌、奥迪、通用、本田、现代和芯片生产厂英伟达（NVIDIA）宣布组成开放汽车联盟（Open Automotive Alliance，简称“OAA”）， 目标于2014年年底前将Android作业系统导入车辆中，它将为未来的汽车消费者提供更好的在线服务，甚至是比今天智能手机更好的联网服务。

虽然OAA并未表明车用Android系统与手机用Android有何差异，但除了让Android系统的手机与车用信息系统顺利整合外，OAA也透露车用Android系统将让车辆本身成为一个具联机能力的Android装置。相较于各OEM厂商或软件开发商自行制作的手机链接系统，OAA将提供单一系统，此举能让软件开发商集中资源为单一系统制作App等应用软件。对OEM厂商而言，使用者众多的Android平台拥有了高度的熟悉度，单一的平台则能够提供更高质量的App软件。

图1 把摄像头与雷达传感器结合起来就可以实现汽车的自动驾驶，但法律却不允许

配置自适应驾驶辅助系统（ADAS）“智能化驱动”系统的车辆第一次上路行驶是在IAA 2013之前的一辆梅赛德斯－奔驰上，是它在全自动驾驶控制下完成了从曼海姆到普福尔茨海姆市的无人驾驶，这辆Bertha Benz 3.0在汽车展上引起了很大的轰动：漂亮的视频剪辑展示了全自动无人驾驶行驶过程中的许多细节。

令人欣慰的是：未来的潜在客户并没有因无人驾驶感到恐惧而转身离开。例如，福特在美国的车辆中很早就开始了语音控制驾驶的尝试，并坚持不懈地利用Sync-System同步系统和语音控制使车辆听从驾驶员的指令，他们认为车载收音机的换台或者导航指令都应完美无缺地顺利执行。但是，一些年长的驾驶员拒绝与一部“机器”说话，而青年人则觉得这种东西很有意思，我们明显地看出，对这一系统的理解差异很大。虽然福特和微软的技术人员努力尝试着快速提高Sync-System同步系统的性能，但根的评估报告显示：福特的客户满意度指数从第5位跌落到了第23位。

图2 利用自适应巡航系统也可以在车队行驶中使用

不同系统的质量差别是很难表示的。例如被梅赛德斯－奔驰冠以贵族头衔的“智能化驾驶”轿车就有16种不同的驾驶辅助系统“叠加”在，包括PRE-Safe Plus、带转向助力的DistronicC Plus和起动－停止控制系统、注意力警示辅助系统和带十字路口辅助系统的BAS Plus。有人会怀疑：这到底意味着什么？

如果不是这样，那么智能汽车就只能利用其基于Youtubo（谷歌旗下视频网站的名称）的芯片向驾驶员提供如同ACC系统的服务了，使他缓慢行驶的汽车长龙中不致于掉到最后了。

如果任何可能发生的事情都听之任之，则许多事情的发展比迄今为止的要快许多。但真实的现实却不是这样：紧急呼救是一个汽车自己就能够解决的问题，例如碰撞传感器释放安全气囊时同时也发出紧急呼救的信号，但就是这样一个能够解决的问题也讨论了好几年。而且国际上也没有意见统一的丝毫迹象。这一系统连同它的解释说明被束之高阁；而且在法律法规领域中似乎也寸步难行，就像就像高速公路交通中驾驶员带着立体摄像头一样。

图3 安装了智能驾驶辅助系统的试验样车S 500

“许多技术上可行的事情在很多情况下是不允许的。”福特公司的研发领导人Pim van der Jagt先生在谈到驾驶辅助系统的发展历史时说道。凡是证明了是可靠的东西才有可能行得通；例如起步-停止系统。它的工作原理就像雷达制导的巡航控制系统，再加上了跟着前面的车辆，它转弯你也转弯，不仅仅是保持车速相同。

也许这为蠕动般的城市交通驾驶辅助系统的发展铺平了道路。实际上可以使用著名的自适应巡航系统，把这一系统的性能范围向下扩展、扩展到低速的缓慢行驶方式就可以了。从创新性理念的角度来讲，这也许谈不上一个较大一点的技术进步。但在大批量应用中却是切实可行的；而且是订单量高达15%的量子飞跃。只有当这样的系统被证明是性能可靠的，保险公司统计的数据表明有了更高的安全保障、很小的保险索赔时，大门才能打开。司法部门的情况也是这样。