汽车显示类的功能主要聚焦于驾驶者在行驶/倒车过程中视野问题，所以大多数情况下，都获得了消费者的欢迎。这些内容将是未来智能化发展的重点领域，有如下三个特点：

1.通过车辆外部信息和消费者使用体验的着力点，使得消费者直接可以在驾驶和应用场景下得到切实的帮助；

2.可以构建一套市场化的回馈机制，慢慢扩充传感器和使用场景，提高整个系统的性能和满意度；

3.可以为之后所有的高级驾驶功能提供一个战略缓冲，明白何时消费者需要帮助。

当车企真正明白收集和分析驾驶者如何驾驶，特别是较为完整地理解外部环境信息和功能信息，还有驾驶者使用过程中的细节的时候，这些迭代的数据将会在未来直接作用到设计功能的系统规范里去。通过整个云端的过程，整个需求和设计迭代的速度是不断加快的。

功能分解和传感器融合

除360°高清环视系统、Class 3 数字影像后视镜、Class 1 数字影像后视镜、夜视系统、虚拟A柱、盲点侦测（BSD），后方防撞警示（RCTA）、车道变换辅助（LCA）以及开门警示（DOW）等外部环境辅助技术检测也可以一并加入进来。我们可以把这些功能按照驾驶员的需求往多个维度去细分，在不同的场景（停车/中低速驾驶、高速驾驶），也可以从功能的分类（显示/提醒、警告）角度去看。

从简单的系统往复杂的系统进步过程中，具有一个功能组合的拐点，在这之前，不断累加和配置是渐进的方式，到了一定的程度，车型的电子架构承载这些功能的时候，就需要从顶层考虑，开始打破按照单个配置往上走，需要把资源进行重组组合，寻求未来成本最优化的路径。

图1 一样的功能，实现形式可能不一样

如图1所示，对于一些典型的控制器系统，感知传感器和ECU的计算和存储资源是被锁死的，每个单元能够获取的特定和相同种类的传感器，无法克服每种传感器的缺点。在设计新的系统，提出新的总线架构和预控系统的时候，对于整个车身布置的不同种类传感器，它们都能把各自的信息组合在一起供给域控单元。

我们可以在几个维度上进行组合和优化：

1. 传感器融合场景的特性提升

在可见光谱范围内的摄像头CMOS芯片在特定的天气条件下（浓雾/下雨、强光/低照度），雷达的分辨率和响应局限性，通过把数据源进行融合，实现原来的功能达到的特性输出，要优良很多。

2. 传感器融合场景的可靠性提升

组合原有的传感器，可以在某一种传感器全都出现故障的环境条件下，额外提供一定冗余度。在单个传感器失效的情况下，传感器融合系统也可以保持某些基本或紧急的功能，使得驾驶者在依赖系统的时候，能够得到相应的保障，故障可能是由自然原因（浓雾）或人为因素（对摄像头、雷达等人为干扰）导致随着这种趋势的发展，这些配置本身也在逐渐融合，以更合适的形式展现给车主，并且能够不断优化呈现方式、报警阈值对这些显示和报警功能的作用进一步渗透。

HMI及显示部分

图2 外部显示和提醒的闭环

从整个显示系统来看，HMI的部分更像是一个需要展现形式的部分。以传统燃油车往电动汽车的改变为例：由于电动汽车需要给车主全新的数据信息，全液晶仪表在新能源电动汽车上面的应用就显得尤为重要。如图2所示，由于电动汽车需要显示的信息与传统汽车并不相同，在整个界面设计上就有新的需求。

电动汽车的续航里程与使用工况、空调情况和外部气温有关，所以里程上需要显示一个基于基准值的推算还要实时估计最小里程，以防止车主未注意并导致电量耗尽。

耗电量的显示方面，需要实时显示基于每度电能跑多少里程，基于这个数值，消费者可以拿每度电里程与耗油量比较，学习电动汽车的消耗。

对于能量回收情况的显示，由于电动汽车有较大的空间进行能量回收，在过分急加速时候能量是要被浪费一部分的，所以需要显示完整的能量回收的状态，以帮助车主了解整个情况。

图3 电动汽车的液晶仪表

如图3所示，在行驶和使用过程中，液晶仪表和中控通过丰富的信息显示，给消费者更多的信息了解电动汽车的情况，所以某种程度而言，纯电动汽车其实是液晶仪表天然的主战场，其普及速度自然就很快，市场需求强劲。智能化的环境显示和提醒功能，由于有着更大的信息量显示的需求，对整个显示的要求更高。

所以我们可以看到，显示系统的变化是非常快的。总的显示系统（仪表和中控）系统架构在硬件架构方面有三种：

首先是分离式系统，硬件系统和操作系统设计独立，仪表与中控各自独立完成功能，整个功能设计和信息不共享也没有很好的协同。

第二种是联通式设计，可以分为两种，一种是独立仪表中控独立分板，通过通信连接，另一种仪表和中控在单一PCBA上，以Hypervisor虚拟化技术虚拟成多个独立硬件，每个硬件执行独立OS。

第三种，再往前发展，整个液晶仪表和中控台在物理上也实现了较大的融合。

图4 典型的液晶仪表概览

图5 仪表和中控的融合再到HUD

如图4所示的典型液晶仪表中，不可否认，GPU和OS系统是最主要的部分，这也是整个液晶仪表的设计和成本最大的一块。一方面为了节约成本，可以将系统进行合并，把液晶屏幕变为简单的显示器；另一方面也是为了实时和直观地向驾驶员传达汽车及其周围情况，需要将各种信息汇集到一处，进行集中处理，并根据不同驾驶场景选择最佳形式呈现出来。所以在这样的趋势下，GPU的配置模式多变化就成了整个电子座舱发展变化的主基调，表中所示为不同GPU配置的方式，而屏幕作为标准化和模块化的一部分，随着HUD的信息显示，未来在显示端趋于融合，具体见图5。

总结

由于现在竞争和迭代速度的发展，使得车企慢慢成为了新技术的需求整合者，并希望一级供应商把单个方案累加起来放到车里面。这是因为，一方面智能网联化的速度使得整个标准配置的基数就比较高，如果不去深度优化，成本上不占优势；另一方面，在掌握数据、掌握对消费者内容呈现上失去了主动权，也缺乏快速部署协同高科技配置的能力。驱动单个供应商比较容易，而驱动多个供应商开发和合作，则需要很强的基础，打铁还要自身硬才行。还有一个非常明显的特点，涉及到显示和提醒部分，虽然介入控制是原来车企和大型的一级供应商才具备的能力，但是显示屏、视觉算法还有其他的一些算法，在整个工业界存在互通性，这使得新入局者有超越的希望和基础。原有的单一配置采购模式，也变成了类似算法、域控整合等新的商业模式配置。（本文经授权转载自第一电动网）