本田家的混动技术可以分为三种：

i-DCD：主要搭载在小型车上的单电机混动系统，例如日版的飞度混动。

i-MMD：主要搭载在中型车上的双电机混动系统，例如国内的雅阁混动。

SH-AWD，主要搭载在大型车或跑车上的三电机混动系统，例如讴歌 NSX。

由于第一种和第三种并不多见，我们这次重点聊聊第二种，我们生活中最多见的 i-MMD 混动系统！

i-MMD 的全称是 intelligent Multi-Mode Drive，翻译过来大概就是智能多模式驱动，从名字中可以明确这套系统有多种模式，但在分析模式之前，我们先来了解下这套系统的几个重要组成部分。

一台 2.0 升阿特金森循环自然吸气引擎，负责带动发电机或驱动车辆。

两个电机，一个电动机，一个发电机。

一个容量很小的电池组，用于储存电能。

一个聪明的 PCU（动力控制单元），负责整车的动力分配。

细心的朋友可能发现这套系统中没有变速器啊，没错这台车没有真正意义上的变速箱，至于如何实现的，我们结合具体工作逻辑来说。

纯电模式：电池组给电动机供电驱动车辆，相当于纯电行驶，一般用于起步及轻加速阶段。优点很明显，电动机的出力特性，可以随时爆发最大扭矩，起步快且平顺，同时避开了发动机低转速时高耗能低输出的阶段，达到省油的目的。

混动模式：由于电池组的容量并不大，所以并不能支撑较长时间的纯电行驶。当电池组电量不足时，发动机就会介入，但发动机并不直接驱动车轮，而是由 PCU（动力控制单元）将发动机打到一个经济的转速，带动发电机发电，发出来的电一部分将流向电池组储存起来，一部分将直接供给电动机驱动车辆（注意，此时电动机驱动车辆所需的电是由发电机产生的电直接驱动的，并不是电池组提供）。

当动力需求非常高的时候，发动机则会全力带动发电机，发电机发出来的电也将全部供给电动机驱动车辆，同时电池组也会将电能供给电动机驱动车辆，来满足较高的动力需求。但是电池组的容量非常小，短时间的激烈驾驶还可以应付，长时间的激烈驾驶，电池组来不及充电，处于馈电状态时，动力水平可能会有一定下降。

还有一种模式就是发动机与车轮直连的直接驱动模式，这种模式出现在中高速大概 60km/h 及更高时速的运行工况下，这时候电池组和两个电机都不参与工作，发动机通过离合器与驱动轮直接相连驱动车辆。这种模式出现在状态大家就可以理解为，和我们常规车辆挂在最高档位行驶一样。

以一台 6 速变速箱的燃油车为例，正常驾驶时 1-5 挡需要频繁换挡的阶段，i-MMD 系统通过电动机来代替驱动，而发动机仅用来驱动发电机，类似于一台增程式电动车。优点很明显：电动机和发电机的组合代替了变速箱，一方面提高了低速行驶的燃油经济性，一方面提高了动了输出的平顺性，而且由于电动机的最大功率和扭矩都是超过发动机的，所以动力响应也是优于发动机的。

电动机的缺点也是显而易见的，高速行驶时较高的能耗一直饱受诟病，但这个时候恰好是发动机的高效运转区间，所以 i-MMD 系统还保留了一个档位齿轮，可以理解为 6 档，用于高速巡航行驶，与电动机优势互补，达到省油的目的。

当然以省油为第一诉求的角度来看，这一切都非常美好，但从驾驶层面来看，这一切就没有这么美好了，首现这套 i-MMD 系统中电动机的功率马力是大于发动机的，其次电动机的动力响应也是明显快于内燃机引擎的，所以当驾驶者习惯了电动机的输出特性和驾驶感受后，切换回燃油车的驾驶质感后，会有一定落差。

关于省油，i-MMD 系统还有一个动能回收功能，车辆在滑行或刹车时，车轮带动电动机进行发电，然后储存在电池组。

这套系统的整个工作模式选择完全不需要驾驶者参与，驾驶者控制好油门刹车即可，PCU 会根据动力的需求及行驶状态，自动选择最合适驱动形式，这套系统的目的就是为了降低油耗，效果也非常显著，总体来说更适合比较佛系的车主。