3GPP在Release 14版本中即纳入C-V2X技术商业化考量，目前正开发Release 16 5G NR C-V2X标准化，预计使C-V2X应用范围再次扩大，以C-V2X采用最佳非视距(Non-Line of Sight，NLOS)性能为安全技术基础，透过直接在车辆及其周围进行通信，提供先进安全性和增强态势之感知技术，优势在于更加节能(Energy Saving)等，目前高通、华为、Intel、联发科已各自发表4G C-V2X商用产品，而下一代V2X标准则包含5G-V2X和IEEE 802.11bd。

C-V2X在编码、调变与接收器等技术推动下，能实现更好非视距(NLOS)性能、更大范围通讯、更高可靠性(更低封包错误率)、更高容量与更佳拥塞控制，这对关键安全驾驶应用与自动驾驶发展极具关键；至于5G NR V2X平台则基于3GPP Release 16标准，进而实现先进安全功能。

目前各区域市场发展不同，中国政府支持C-V2X，欧洲2019年3月已发布C-ITS系统授权法案《the Delegated Act on C-ITS》，倾向于DSRC(IEEE 802.11p)，美国则在5GAA豁免请求下允许在5.9-GHz频段内部署C-V2X。

从单兵游击到集团化“作战”

在汽车智能化推行的过程中，由于各种的不确定性导致车企、零配件、互联网、通讯等公司对自动驾驶的研发进度都有所不同，V2X技术的部署进度也千差万别。而这时的国内每一家做C-V2X的更像是一个单兵在突进，而中国一直在推进C-V2X通讯技术标准，而且更加完善法规统一性，以求最大实现政府支持，企业发展的最大利益。

由于各国政府与车厂选择通信技术不同，短期DSRC与C-V2X两技术共存，可预见2019～2022年V2X通信技术将蓬勃发展。自2019年起，Volkswagen开始在欧洲量产车型上部署DSRC(IEEE 802.11p)，吉利和Ford则规划于2021年和2022年将C-V2X整合至新车中。

而且4月15日上海车展期间，13家中国品牌车企联合进行了一个影响未来汽车市场重大发布：推出中国车企C-V2X（基于蜂窝技术的车联网通信，目前主要基于LTE网络）商用路标，即在2020年下半年到2021上半年量产支持C-V2X的汽车。

据悉，这13家发声的车企包括上汽、广汽、东风、长安、一汽、北汽、江淮、长城、东南、众泰、江铃、BYD、宇通。工信部科技司技术创新处赵策处长等多位重磅嘉宾，见证了此次路标发布。

这次C-V2X汽车商用量产路标的发布，标准着我国企业在车路协同的智慧交通领域，再次向前踏出坚实的一步，也体现出C-V2X的价值得到车企的广泛认同。

中国是全球第一大汽车市场，也拥有全球最大的LTE网络，所以具有发展C-V2X的天然优势。C-V2X也的确逐步成为国内V2X技术标准的首选。其实当前在科技圈，自动驾驶是比车联网更受大众关注的热门话题。

可以说，C-V2X也是使能未来自动驾驶的关键技术，不仅可以使现有的车更安全，通行效率更高，更绿色环保。从未来自动驾驶角度看，没有车路协同，自动驾驶的安全性无法保证，同时成本和代价很高。

所以，本次13家车企的发布量产路标的时候，也呼吁中国积极完善C-V2X商业环境，加速实现车路协同。其实在笔者看来，“无锡模式”非常值得借鉴——无锡市规模部署了C-V2X相关设施，有力支持车企相关技术商业。

中国C-V2X稳扎稳打努力实现落地

车联网已经成为汽车行业未来发展的重要方向之一。在车联网技术标准中，C-V2X技术是国际先进车路协同车联网通信标准。经过多年不断成长，C-V2X技术逐步走向成熟并开始商用。

回顾C-V2X车联网技术发展历程，可以说在不断加速前行。记得2017年6月，LTE-V2X全球统一标准冻结。当时C-V2X工作组已有成员单位40多家，联合发布了两项LTE-V2X测试规范《LTE-V2X终端功能测试规范（实验室）》和《LTE-V2X性能测试规范（实验室）》。

领先的ICT企业，在车联网芯片、C-V2X解决方案RSU（路侧单元）等层面已经做好准备，推动车联网产业、促进道路数字化的道路上继续迈出坚实的一步。

一些地方政府也看到C-V2X的巨大价值，提供支持。2018年9月，无锡市建设了全球最大LTE-V2X示范区。在无锡“世界物联网博览会”期间，全球第一个城市级车路协同平台——“车联网（LTE-V2X）城市级示范应用”首次集中展示，预示着车联网技术从实验进入测试环节。

车联网的发展，需要多领域企业参与。2018年9月，中国车联网C-V2X生态圈组建成立。在无锡举办的2018世界物联网博览会期间，长安汽车、一汽集团、上汽集团、比亚迪等车企及Tier1供应商博世联合发起“车联网C-V2X合作生态圈”。

政府规划的频谱，是C-V2X进入快车道的“通行证”。2018年11月，我们看到中国率先发布5.9GHz LTE-V2X商用频谱。据悉，C-V2X运行于面向安全应用的ITS（智能交通系统）5.9GHz统一频谱。

之后在2018年12月，全球首个LTE-V2X智慧高速落地延崇高速公路（从北京延庆到张家口崇礼，全长约116公里）。据悉，在延崇高速公路北段，业界联合部署车路协同设备，为这条承载京津冀一体化路网格局的重要通道配备了双重的安全、效率保障，以进行交通疏导，分配高速公路资源。

直到这次2019年4月15日，13家中国车企发布C-V2X量产商用路标，预示着C-V2X在经过前期各方的不断努力和尝试，终于让车企达成共识。

中国拥抱5G

高通和100多家公司正在推动全球监管机构接受一项基于5G的名为C-V2X车辆标准。业内竞争公司正竞相支持基于Wi-Fi的标准，并寻求建立汽车电子数据传输市场。IHS Markit估计，到2025年，汽车电子数据传输市场规模将增长到92亿美元。

尽管这个标准的支持者表示，该标准更快、更可靠。但包括顶尖汽车芯片制造商恩智浦半导体在内的公司则认为，现有的基于Wi-Fi的技术标准DSRC已经足够好。DSRC的其他支持者，包括通用汽车、大众汽车和本田汽车公司。

在这两种标准之间做出选择，成为自动驾驶汽车现实难题之一。在道路测试方面，中国落后于美国多年。仅在美国的加州，Alphabet公司旗下Waymo和其他公司，就有数百万英里里程的测试记录。

尽管如此，中国是世界上最大的汽车市场，并发出了一个明确的信号，它将拥抱C-V2X。去年10月，中国宣布了使用该标准的计划，并专门为联网汽车预留了频谱。于2016年9月成立的5G汽车协会(5G Automotive Association)预测，中国将率先推出C-V2X汽车，华为与移动等单位多次测试基于5G的远程驾驶技术。

在美国，特朗普政府还没有决定支持哪种标准。欧盟委员会准备支持DSRC，但该提案在7月被成员国否决。在亚洲其他地区，日本正计划将频谱分配给DSRC，韩国打算为这两种标准都留出频谱。

彭博新闻社在4月份的一份报告中写道，DSRC根深蒂固的地位，在未来三年将阻碍C-V2X在中国境外的应用。但分析人士表示，从长远来看，美国、韩国和日本可能会转向C-V2X，因为这些国家正在积极部署5G网络。

改善道路安全的前景是监管机构加快决策的主要动力。密歇根大学交通研究所去年估计，如果美国政府今年确定好一种标准，而不是在三年之后确定，美国将有多达810万的车祸和44000人的死亡可以避免。

车路协同助力国内自动驾驶技术实现超车

就目前而言，实现全自动驾驶的技术路线可概括为两种，自主式自动驾驶与车路协同式自动驾驶。自主式自动驾驶存在单车成本高、感知受限、决策准确性低、无法协同等问题，也因而车路协同式自动驾驶成为发展趋势。

当我国围绕5G车路协同，建设完善的路侧、车侧、边缘平台的解决方案及运行的商业模式时，大有可能赶上美国，让自动驾驶技术在中国交通环境中安全落地。