自动驾驶的漫漫征程

Dirk Kunde 编译自《Automobil Industrie》 2025-10-16

L2级辅助驾驶系统已普遍配备，并正通过新增功能持续升级。然而，对于L3和L4级辅助驾驶技术，车企的推进策略则显得更为审慎。若不能实现完全自动驾驶，汽车革命的终极意义何在？

0 前言

目前，部分车企对推进L3级辅助驾驶的意愿并不强烈。在德国市场，仅宝马汽车和梅赛德斯-奔驰汽车提供相关技术。整车厂商对L3辅助驾驶系统的宣传保持低调，消费者购买态度审慎，其原因可归结为法规限制、价格因素及使用场景局限这三点。简而言之，L3级辅助驾驶系统堪称“好天气驾驶员”，即：雨、雾、雪或低于4℃的气温都可能会使其失效，施工路段、隧道及黑暗环境同样构成运行障碍；高清地图数据缺失也会引发系统问题；当前方没有引导车辆或系统传声器识别到应急车辆的警笛声时，系统会立即要求驾驶员接管控制。制造商的审慎态度源于L3级事故责任主体的转移——一旦发生事故，责任将由车企承担。

1 昂贵的L3辅助驾驶

为提升客户吸引力，梅赛德斯-奔驰将其S级车型Drive Pilot系统的最高运行速度从60km/h提升至95km/h，如图1所示。而宝马7系搭载的Personal PilotL3系统仍限制在60m/h，仅适用于拥堵路况。据这家斯图加特厂商的消息，近期将通过中间步骤逐步实现130km/h的目标速度，如图2所示。这一速度指标明确揭示了该系统的设计定位——高速公路场景。对于梅赛德斯-奔驰和宝马售价约6000欧元的选装套件而言，仍存在诸多使用限制。

图1 奔驰获德国高等级自动驾驶路权：95公里/小时时速许可落地

图2 智能座舱示意

相比之下，L2级辅助驾驶系统不仅成本显著降低，有时甚至提供更丰富的功能，且道路适用性更高。多家整车厂商已突破车道保持与自适应巡航控制（ACC）的基础功能，为凸显技术优势，为系统标注“+”或“++”等级标识（此非SAE国际标准分级，需获得监管机构特殊认证）。以福特Blue Cruise（L2+）为例，在特定高速公路路段（蓝色区域）可实现双手脱离方向盘的车道保持与车速控制——尽管SAE标准规定L2级仍需保持手部随时接管准备。该系统在90天试用期后采用年费制，年费为280欧元。

宝马高速公路辅助系统采用一次性付费模式（850欧元），允许驾驶员在行驶过程中双手脱离方向盘。当系统通过左侧外后视镜监测确认建议超车方案后，宝马i5或i7车型可自主完成超车动作如图3。该辅助驾驶系统最高工作时速达130km/h，相较于价格高昂的L3级辅助驾驶系统，能在高速公路场景中为驾驶员提供更高频次的驾驶负担缓解。

图3 自动驾驶系统功能演示中的交通参与者设计

2 驾驶员监控系统

两种级别之间唯一的区别是在所有L2级辅助驾驶系统中，驾驶员始终承担责任。为防止驾驶员产生错误的安全感，立法机构规定了持续监控驾驶员的要求。通常，红外摄像头会监测驾驶员头部和眼睛的朝向，也能判断眼睛是否闭合。如果平板电脑或报纸挡住了摄像头对其监控对象的视线，系统会发出警告。

“随着L2级辅助驾驶功能的增加，出于安全原因，驾驶员监控也在加强，毕竟驾驶员始终负有责任。因此，L2级辅助驾驶系统存在一个天然的限制，因为必要的监控会比舒适功能带来的增益更令人烦恼。”宝马研发负责人弗兰克·韦伯表示。对于“新世代（Neue Klasse）”车型，宝马正规划L3级辅助驾驶系统，甚至在泊车过程中提到了L4。但目前尚不清楚代客泊车系统（Valet Parking System）是否将依赖于停车场的基础设施，或者是否需要远程操作员（Teleoperator）进行干预。

3 法规限制进展

整车厂商对L3级辅助驾驶的推进踌躇不前，究其原因还是在于复杂的法规体系。虽然联合国欧洲经济委员会（UNECE）的法规已在国际层面奠定基础，但各成员国仍需将这些规范转化为国内法律。这导致每个欧洲国家对制造商的功能批准（Freigabe）提出不同要求。例如，在美国审批权限下放至联邦州层面——梅赛德斯-奔驰最初仅在内华达州和加州启用了其自动驾驶系统。

4 L3硬件预埋

在硬件层面，多数车型已预埋支持L3级辅助驾驶的硬件配置。除摄像头与雷达传感器外，还增配了激光雷达设备。蔚来旗下的电动车型已实现车顶集成激光雷达传感器的标准配置。不过这家中国整车厂商尚未在德国市场开放L3级辅助驾驶功能，具体启用时间也未对外公布。值得注意的是，蔚来车型在本土市场已通过NOP+（领航辅助增强版）系统实现在部分城市的复杂路况运行，其不仅能控制电动汽车在高速公路行驶，还可应对能见度受限的城市交叉路口。

如图4所示，沃尔沃在其大型SUVEX90上同样配置了位于前风窗玻璃上方的激光雷达传感器。但目前该激光传感器仅提供数据采集。按计划，本年度将通过OTA更新释放新的辅助驾驶功能。关于具体功能范畴及对应分级，沃尔沃新闻发言人在汉堡试驾活动中未予透露。

图4 沃尔沃（Volvo）在其EX90车型上，将激光雷达（LiDAR）传感器集成于车辆顶部（车顶）位置

5 特立独行的特斯拉

特斯拉这家美国汽车制造商未采用SAE标准分级，这使客户难以在不同车型和制造商之间进行性能对比。其“自动驾驶（Autopilot）”的命名从最初就激发了客户对该系统的功能预期。马斯克长期向客户承诺完全自动驾驶功能即将开放。该“自动驾驶”基础功能虽包含在标准配置中，但客户需额外支付7500欧元选装“完全自动驾驶能力（FSD）”套件，而具体功能释放时间对购买者而言仍不明确。

特斯拉的核心差异也包括硬件方案。这家美国企业坚持仅通过视觉摄像头方案实现自动驾驶，马斯克将激光雷达传感器视为资源浪费。其位于德克萨斯州奥斯汀生产基地的高性能计算中心“Cortex”，正通过人工智能技术持续优化特斯拉车队采集的图像识别与分析能力，以此推动“视觉优先（Vision only）”技术理念的落地。

6 面向出行服务的L4级自动驾驶

L4级自动驾驶系统（即不需要人类驾驶员介入的自动驾驶）已崭露头角。今年，Alike项目的车辆将在汉堡上路——但现阶段仍需配备安全员。核心问题在于L4级技术是否能在乘用车市场找到立足之地？搭载该系统的车辆成本将显著攀升，其附加价值需达到何种程度才能让消费者愿意为此买单？

相反，在车队商业运营领域，L4级技术或将意味着经济性突破。一旦消除人类驾驶员成本，出行服务的盈利周期将大幅缩短，如图5所示。作为Alike项目的参与者，汉堡高架铁路公司已将本特勒子公司Holon生产的自动驾驶接驳车投入本地运营。Moia公司正与大众商用车及Mobileye合作，共同开发基于ID Buzz的L4级自动辅助驾驶车型。