2021年，在疫情施虐、缺芯和原材料涨价的大环境下，汽车行业电动化依然高速发展，新能源汽车逆势爆发，全年累计销量352.1万台，其中乘用车销量333万台，渗透率增长3倍至15.4%，单月渗透率甚至突破20%。是宏观政策的强势引导还是回归市场的真实驱动，本文从政策、市场、产品三个方面对汽车电动化转型的必然趋势进行阐述。
当前汽车行业电动化发展离不开政策引导和推动，其中影响力较大的主要有油耗排放、双积分政策和新能源财政支持等几方面。
基于碳达峰、碳中和的国家战略指引下，2020年10月27日，由中国汽车工程学会主导的《节能与新能源技术路线图2.0》发布。
总体发展目标：
“面向未来10~15年，我国汽车产业发展的总体目标是碳排放总量将先于国家碳减排承诺提前达峰；新能源汽车将逐渐成为主流产品，汽车产业基本实现电动化转型；中国方案智能网联汽车核心技术国际领先，产品大规模应用；关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的产业链；建立汽车智慧出行体系，形成汽车、交通、能源、城市深度融合生态；技术创新体系基本成熟，具备引领全球的原始创新能力。”
2025年，在WLTC工况下乘用车油耗4.6L/100km，其中传统能源车油耗5.6L/100km，混动占比超过40%，新能源汽车（包含PHEV、REEV、BEV）占比20%。
2030年，在WLTC工况下乘用车油耗3.2L/100km，其中传统能源车油耗4.8L/100km，混动占比超过45%，新能源汽车（包含PHEV、REEV、BEV）占比40%。
2035年，在WLTC工况下乘用车油耗2L/100km，其中传统能源车油耗4L/100km，混动化占比超过50%，新能源汽车（包含PHEV、REEV、BEV）占比50%，乘用车全面实现电气化。
（1）油耗测试工况全面切换为WLTC，这也对应了国家第六阶段排放法规测试工况要求。2021年7月，国6a全面实施，测试工况也由原NEDC切换为更加贴合整车实际运行工况的WLTC，油耗要求更加严苛。
（2）传统能源车中混动车型包含12V启停功能的微混、48V中混和非插电的强混（如丰田双擎、本田锐混动、日产e-power等），鼓励多种节能技术应用。
（3）2025年新能源汽车目标是20%，但2021年12月单月新能源渗透率已超过20%，2022年全年新能源20%的目标基本可以确定能够达成。
（4）新能源汽车包含燃料电池车，其2035目标锁定为保有量100万台，且包含商用车领域的应用。
（5）高度自动驾驶HA的汽车2030年目标定义为20%，更多的是鼓励以辅助驾驶或有条件自动驾驶的PA/CA，这也与当前自动驾驶在法规层面的情绪定义有很大关系。
2、《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》
2017年，工信部等五部委联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，明确要求车企将油耗积分和新能源积分进行并行计算，强行加大对新能源的扶植力度。
2020年6月，工信部发布面向2021-2023年的第二版“双积分管理办法”，明确新能源占比14%、16%、18%要求。
（1）提升了新能源积分的获取门槛，加大了单车积分获取难度，增加整车续航里程、电池能力密度、电耗系数等具体要求。
（2）引入低油耗概念，增加对低油耗乘用车的优惠条款。即低油耗车型在计算新能源目标车型时，2021-2023分别对应为0.5倍、0.3倍、0.2倍。低油耗车型从两方面贡献:一方面，减少新能源目标值（积分），降低企业新能源车型销售压力。第二，降低企业实际油耗值，进一步减少油耗负积分。
此外，2020年度双积分结算通知中，针对具备怠速启停、换挡提醒、制动能量回收等车型给予0.15L、0.1L、0.15L（12V系统为0.05L）的油耗减免。即阶段性给予12V、48V等P0系统车型给予油耗优惠。
（3）完善了新能源汽车积分灵活性措施，鼓励企业在传统车领域的节能技术进步，即企业整体能耗降低满足要求，新能源积分可按照50%结转至下一年。
2021-2023年“双积分”政策调整，对车企新能源战略有较大影响。
（1）单车积分门槛和技术条件加严，对以成本至上的A00纯电车有较大影响。以宏光MINI EV为首的微型电动车因为价格低廉在国内快速崛起，除快速占领市场外，微型电动车还有一个特点是能够获取新能源积分，尤其是针对上汽通用五菱这种在19-20年度油耗负积分大户，通过内部消化变相提升企业整体收益。随着新能源积分技术要求加严，微型电动车面临着电池、电耗等方面的全面升级。
（2）低油耗车对48V布局的车企影响较大，基于当前48V-P0型的技术方案，带来的节能效果有限（当前节油效果在7-10%左右），无法满足2021-2023低油耗要求，同时，第二代48V系统应用相对传动系统改动较大，技术开发难度增加，开发周期加长等情况下，对于企业并不是一个很好的选择。
随着日系加大强混车型在中国市场投放下，自主车企开展推行基于专用混动系统的PHEV和HEV双车战略，如吉利雷神Hi下的星越L油电版和超级电混版。
2021年初，行业内盛传双积分交易价格最高可达3000元/分，然而随着2021年终端消费者对新能源的认可和接受，To B型销售模式已完全向To C转变。当前有行业机构预测2021年“双积分”结算的交易价格不会超过1000元/分。总体上，当前“双积分”对车企布局、市场发展的影响力逐步减弱。下一阶段“双积分”面向“碳积分”的政策何时发布，有何大的调整，我们持续关注。
除“路线图2.0”和“双积分”，目前国家和地方对新能源政策还包含新能源车型补贴、免购置税、路权牌照等。新能源补贴政策持续至今年底便结束，退出历史舞台。随着2022年补贴退坡后，部分新能源车型也出现涨价，这对于新能源发展不算利好，但也算大势所趋。购置税减免政策和新能源路权牌照目前来看，依然会持续延续。但上海拟将PHEV于2023年后不再纳入新能源系列的做法，将对整个PHEV发展形成很大冲击。
综上，以政策为主导的驱动力逐步向市场主导过渡，政策力量逐步走向幕后，为整个新能源健康、稳定发展保驾护航。随着传统车企的电动化车型密集投放，和造车新势力产品升级迭代的多重引导下，终端消费者持续加深对电动化车型的理解和感受，新能源市场或将进一步爆发。
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