2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会主办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举办。作为党的“二十大”召开后的汽车行业首场盛会，本届论坛以“聚力行稳 蓄势新程”为主题，共设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛”，以汽车产业的高质量发展为主线，与行业精英一起贯彻新精神，研判新形势，共商新举措。其中，在11月9日下午举办的“主题论坛5：多技术路线下的新能源汽车发展”上，中国汽车技术研究中心首席专家方海峰发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：

尊敬的各位行业专家、与会嘉宾：大家下午好！

很荣幸受邀参与今天多技术路线下新能源汽车发展的专题论坛，和行业同仁共同探讨新能源汽车多元化发展的技术路线。熟悉的朋友都知道，我们中汽政研专业从事汽车行业政策研究工作。我主要负责新能源汽车政策和技术政策的研究工作。

新能源汽车技术路线众多，当前行业正呈现出百花齐放、多技术路线并存的发展格局。后续政府怎么去科学地引导？企业如何合理地选择？这是行业关注的重点。刚才长安周总也提到路线的选择权应为取决于用户的需求。

按照会议主题，主要从四方面进行汇报，重点分析当前的政策导向以及后续协调发展的相关建议。

第一，汽车产业电动化转型发展势在必行。

从大背景看，国家提出“双碳”目标后，相关部委也在积极响应，大力推动交通领域的绿色低碳转型。经我们初步测算，汽车直接碳排放占全国碳排放总量约10%，这里面90%来自于行驶阶段所消耗的化石能源。因此，电动汽车的电动化转型发展应该说势在必行。

面向“双碳”目标，我们对新能源汽车市场规模及各类技术路线的发展空间也做了相关预测。前面几位专家也做了相关分享，客观来说，新能源汽车产业已经步入到快速发展的成长阶段，将长期处于一个增长阶段。到2060年，市场占比有可能高达90%左右，在今后的发展过程中应该说各类技术路线长期的共存发展。客观来看，如果在现有的政策支持力度之下，我国汽车行业可能难以如期实现“双碳”的时间要求。这种形势下，仍然需要我们有一揽子的支持政策，加快各类技术政策协调发展。

第二，产业政策坚持多元化技术路线发展。

这几年行业主管部门为了促进新能源汽车产业化，初步构建了完整的政策支持体系。从战略规划方面，在2000年底国务院出台了面向2035新的新能源汽车的发展规划，明确了深化“三纵三横”的研发布局，并在充换电、加氢站等方面规划布局，为技术路线提供能源保障，国家在顶层战略规划方面，坚持创新驱动的基本原则，鼓励多种技术路线的并行发展。

在科技创新发展，国家对新能源汽车给予了多年的持续支持，围绕“三纵三横”的布局，对节能与新能源汽车及其关键零部件加大技术创新的支持，以自主创新提升产业的技术水平。

产业目录方面，这几年无论是产业调整指导目录，还是今年的鼓励外商投资产业目录，都是从基础的核心零部件、基础材料等方面，鼓励多元化技术路线相关的投资布局。

购置补贴方面，从2009年算起到现在已经连续支持了14年，补贴政策坚持扶优扶强的导向，对不同车型的纯电、插电，包括燃料电池不同的动力类型提出了差异化的指标要求。“十三五”期间，也在持续地通过提升技术指标的门槛，引导我们的技术进步。

税收优惠政策，它跟补贴政策有所差异，更倾向于普惠性的政策，免征购置税的政策已经明确再延续一年，到2023年底。当前的技术指标要求，总体跟上一阶段基本一致，仅仅是针对插电式混合动力车，对它的续驶里程、油耗、电耗等指标根据工况切换进行了相应的调整。

双积分政策，当时设计的初衷更多地考虑如何接替补贴政策。应该说，双积分政策，目前正在实施第二阶段，政策也是对各类技术路线提出了技术指标的要求，设置了不同的积分计算方法，特别是对节能汽车和新能源汽车各技术路线提出差异化积分考核要求，鼓励多元化技术路线的均衡发展。第三阶段是针对2024、2025年的调整方案已经公开征求意见，对相应的积分计算方法、考核方法进行了更新，同时完善了积分核查和相应的处罚要求。

燃料电池方面，主管部门为了进一步加快燃料电池技术路线的发展，在2020年调整了燃料电池的补贴政策，采取新的“以奖代补”的方式给予奖励。在去年先后分两批，批复了5个城市群，示范城市重点要加快突破技术瓶颈，完善相应的产业链。示范政策对乘用车、客车、货车设置了不同的标准车的折算系数，更为重要的是对核心的八大关键零部件设置了相应的奖励积分标准，重点推动核心零部件的研发突破，以及产业化的应用。

换电模式方面，在出租网约等公共领域具有良好的应用前景，行业主管部门在去年年底批复了11个试点城市，正在组织全国范围内的范例试点工作，旨在形成充电换电相互补充的良性的发展生态，探索解决制约车电分离模式发展的堵点和痛点问题。

第三，多元化动力市场格局及其发展问题。

从前期的政策实施效果来看，产业发展所谓上半场已经取得了阶段性成就，创新能力在不断地提升，产业布局也在逐步地优化。我们开放竞合良性发展的产业形态也基本形成，但是客观来说，产业的发展也面临一些问题。

市场来看，确实很乐观，前9个月销售456.7万辆台，市场占有率达到23.5%，这已经提前三年实现了2025年20%的规划目标。从动力类型来看，纯电动稳居80%左右的主流市场，燃料电池汽车没有真正起量，插电式包括增程式受相关车型的热销，市场占比今年前9个月提升至21%，相比去年已经有大幅度增长。

从企业布局来看，传统车企倾向于全面地布局，刚才长安的周总介绍了纯电、插电、增程式包括燃料电池都有相应的布局。跨国品牌在纯电和插电方面，布局也是比较均衡，但是我们的新势力企业更倾向于布局我们的纯电动车型。从车型布局来看，多元化的市场需求，尤其是理想汽车相关车型的成功，催生了众多车企加大布局增程式电动汽车。新势力企业更加积极，从车辆类型来看，SUV是当前增程式路线主要的应用领域，近期相关企业发布的车型也比较集中。

从市场格局来看，目前国内新能源汽车发展各个技术路线发展不均衡，各个技术路线也是面临一些问题，包括纯电的续航里程、充电问题，插电混的过渡技术路线、部分地区限制性政策等问题。燃料电池汽车还面临技术不成熟、成本过高的影响，包括今天重点讨论的增程式路线，实际上关于它的技术先进性、节能减排的实际效果，以及产品的归类等方面，仍存在一些争议。此外，在公共领域，除了公交车之外，我们其他的领域电动化比例还是比较低，尤其新能源汽车在一些长里程、载重大、作业时间长的道路客运、重型货运领域，整个电动化发展速度还是比较缓慢。

第四，推动多技术路径协调发展政策建议。

在“双碳”背景下，巩固我们来之不易的发展势头，需要行业进一步地统筹、谋划和布局，能够持续地完善政策体系，加快新能源汽车的发展。我们建议，能够根据问题导向，多措并举，推进多技术路线的协调发展。

（1）坚持多种技术路线并行发展，完善落实行业规划的顶层设计。一方面积极落实2035的规划要求，加快制定配套政策。另一方面，坚持能够统筹协同，分类推进的原则，明确“双碳”目标下的技术路线图。目前我们有专业的团队正在开展面向碳中和汽车产业实施路线图的工作，重点明确产业发展低碳发展的实施路径和主要的保障措施。

（2）充分发挥各技术路线优势，持续优化财税政策体系。因为受疫情各方面的影响，补贴和税收在2000年底延续了两年，在2023年以后我们建议能够合理地优化税收优惠政策，加快研究与低碳指标挂钩的绿色税制。前期的政策也明确了鼓励企业研发生产具有先进底层操作系统，电子电器系统架构和智能化、网联化特征的下一代新能源汽车产品，目前我们也在研究具体的评价方法以及相应的支持方式。

（3）结合应用场景选择适宜的技术路线，开展公共领域车辆电动化试点工作。鼓励相关地方能够找准应用的场景，选择相适应的技术路线，开展包括换电、V2G等新技术、新模式的示范，通过创新政策体系，进一步加强在公共领域的电动化支持力度，打通推广的难点和堵点，同时需要进一步加强相关的安全监管。

（4）及时更新汽车领域技术创新路线，推动多元化路线的共性和关键技术发展。自2015年起，中国工程院联合国家制造强国建设战略咨询委员会先后发布了三版绿皮书，目前2022版正在编制过程中，我们中汽中心和清华大学联合负责新能源汽车技术创新路线，我们正在组织行业专家对新技术路线进行评审，将推动重点产品以及一些关键零部件下一步的技术发展。

（5）突破各技术路线发展瓶颈，加大核心关键技术研发支持。面向新材料、新体系、新工艺、新结构的前瞻性技术，加强全固态动力电池，包括高功率密度电驱动系统，燃料电池以及八大关键部件，安全可控的操作系统、集成化电子电气架构等关键领域的创新，加快突破车规级芯片的关键“卡脖子”环节，从而提高整个产业链、供应链的稳定性和竞争力。

（6）我们建议能够进一步加强外部协同，加强新能源汽车与能源的融合。在“双碳”的大背景下，引导新能源汽车用新能源电，尤为重要。车网融合应该具有良好的社会经济效益，我们经常在行业讨论产品的技术路线的选择，更实际的是谈车用能源转型的问题。前面有专家提到，中国作为一个大国，应选择能源的多元化分散风险、保障能源安全。能源的多元化需要多元化的汽车产品来匹配。2035规划明确提出，新能源汽车要与电网、可再生资源融合发展，为此我们建议能够进一步加强协同，有序推进V2G等车网融合模式的发展，构建跨行业的协同机制，以试点示范带动产业协同。目前相关团队正在开展新能源汽车与电网、可再生资源融合发展路线图的编制工作，研究相关的激励政策。

面向碳中和的汽车产品，或将存在四种技术路线竞相发展的格局。最左边是传统的使用化石能源的内燃机汽车，目前我们定位其是高碳排放的车辆。通过不同的技术路线，或通过提高能效，如发展混合动力、、包括插电和非插电。或者直接切换能源，发展纯电动和燃料电池。无论是提高能效还是切换能源，后续叠加低碳或者零碳的燃料，包括零碳电力或者绿氢或者传统燃料也可以向新能源转型，这些都可以实现零碳汽车远景的目标。

目前，这四种路线还在相互竞争，共同发展。刚才专家也有提到，未来哪一种技术能够占到市场份额的大头，可能是取决于谁的低碳效应更高，谁的成本更低，在将来的竞争过程中能够获取更大的市场份额。

总后做一个简要的总结，汽车动力系统的电动化转型形成了全球共识，也是建议全行业保持发展新能源汽车这样一个战略定力，坚持纯电驱动路线毫不动摇。二是建议相关行业政策能够尽可能考虑中立的原则，不要干预企业的技术路线的选择，探索用能耗这样一把统一的尺子，客观评价不同技术路线的社会经济效益。为此，我们也建议相关主管部门进一步加强统筹协调，为行业的持续发展能够营造更加公平公正、竞争有序的市场发展环境。根据不同技术路线所取得不同的发展阶段，可以分车型、分场景地设置差异化的支持政策措施，通过一些试点示范的方式，支持新技术、新模式、新业态的发展。坚持结果导向，更加精准施策，推动行业早日实现“双碳”目标。

中汽政研作为行业的智库机构，希望和各方通力合作，共同推动汽车产业绿色低碳多元化发展。