吴礼军，长安汽车产品CEO、高级总工程师，《汽车制造业》编委会委员

AI：汽车行业内卷严重，成本控制是当前企业普遍面临的问题，那么结合贵公司的实践，在总体策略的上需要考虑哪些成本因素？

吴礼军：降本增效的总体策略上，需要综合考虑很多成本因素，最重要的有三点。

首先，全员成本控制意识是最大的成本工程，这意味着每个团队员工都应对成本负责，在日常工作中能自觉地采取措施来控制和降低成本，而且领导的成本意识决定了团队的全员成本意识，因此也可以说，领导是成本控制工程的第一责任人；其次，设计成本决定了整车成本的80%，因此需要采用面向用户的DFC（Design For Cost）设计，高感知、高可见的设计要舍得花成本，低感知、不可见的设计要努力降成本，与此同时，设计变更成本也是不可以忽视的成本，“一次设计对”、“一次设计变更对”是工程师追求的最高境界；第三，零部件原材料成本或采购成本占据了利润成本的最大头，应格外注意在保证质量的基础上进行成本控制，同时要适当提高高价值零部件的自制率。

原价控制是成本控制的“内当家”，是整车成本“正向分解”的手段，是成本“正向控制”的保证。通用化是最大的降本工程，成熟的通用化技术会降低开发验证费用，且风险最小、成本最低。平台化其实就是最大的通用化，多车邀约“一起去砍价”，可以有效降成本。

AI：如您所说，产品设计成本决定了整车成本的80%，那么在产品设计上要注意哪些问题以控制成本？

吴礼军：是的，产品设计方案决定了大部分的采购成本，技术方案决定了零部件技术状态，技术状态决定了供货状态，所以技术状态决定了80%的最终零部件价格状态。零部件的技术方案或技术状态，这一部分的技术成本比较显性，比较好识别，容易控制成本。但是还有一些设计成本就比较隐性，比如造型设计成本就是最大的“隐形”成本，要特别注意。当然，造型好看要敢于花成本，但同时也要努力控制不可见的“隐形造型成本”。冗余设计、冗余的标准、冗余的性能是很大的无效设计成本，冗余的配置、冗余的功能、过度的“豪华”都是冗余的成本付出。因此对于整车和零部件的造型设计方案，尤其是用户感知度较高的造型设计，对用户非常重要，要舍得花成本，但是对于一般用户很难感知的造型成本，就是成本的浪费，必须努力降成本。总之要秉承“合适就好”的原则——适合你的就是最好的价值付出，不适合你的，都是多余的成本浪费。

AI：用户很难感知的造型成本控制，能否举个例子？

吴礼军：我想谈谈“造型1个R值花1个亿”的负面案例。

在某驾舱组合仪表的造型设计中，造型师追求“好看”和极致造型设计，将组合仪表显示屏盖板上的R角设计为反R角，其实用户很难看出这是个反R角，但正是这个反R设计，加大了工艺成型的难度，容易出现气泡、膜片拉裂，导致良品率不足50%。另外，显示屏盖板还有两个分型面与R角不在同一平面上，因而不能选用成本较低的玻璃盖板工艺，必须选用IML（模内注塑）工艺才能成型，单件成本直接上升约100元。不仅如此，由于这个显示屏是多车型平台化使用，量纲达到了100万辆级，因此采购成本将增加上亿元。像这样的设计，就没有必要投入巨额的非感知成本。

AI：“软件定义汽车”的时代，软件开发成本普遍快速上升，这方面如何优化成本？

吴礼军：在"软件定义汽车"的时代背景下，软件已成为车企提升竞争力的关键突破口。软件具有显著的规模效应特征，当搭载量达到一定规模时，边际成本就可以大大减小趋近于零。要实现这一目标，需要从硬件架构、软件平台和开发模式等多个维度进行系统性优化，我们总结了六大关键策略。

一是建立平台化架构，减少硬件状态。这一目标的实现，需要从电子电气架构的设计阶段就贯彻平台化理念，建立严格的硬件配置管理机制。硬件平台的精简化和标准化是降低软件适配成本的首要前提。通过实施硬件平台战略，可以最大限度地减少硬件单件状态和组合状态的复杂度，可以实现硬件的大规模标准化搭载。这不仅能够显著降低BOM成本，更重要的是可以大幅减少软件在不同硬件配置上的适配工作量。当硬件标准化程度提高、搭载规模扩大后，软件的边际成本将呈现明显的下降曲线。

二是将统一操作系统和中间件作为提升软件开发效率的核心举措。采用标准化的操作系统架构和统一的中间件框架，能够显著降低系统复杂度和开发成本。通过定义清晰的接口规范和模块化设计标准，可以大幅提升代码复用率，缩短开发周期。同时，统一的安全策略和标准化的通信机制能够增强系统稳定性和安全性，降低功能安全和网络安全的合规成本。行业实践表明，这种标准化方案能够减少20%以上的长期维护成本，并为后续技术创新提供可持续的软件基础架构。

三是应用持续迭代增量开发，向敏捷开发模式的转型是提升软件开发效率的必由之路。改变传统的一次性开发模式，采用持续迭代的增量开发方式，从最小可行产品（MVP）起步，通过持续集成、持续交付的方式实现渐进式优化。这种开发模式能够形成“开发—发布—反馈—改进”的良性循环，大幅提升开发效率和质量。实现这一目标的前提，是建立完善的版本管理机制、自动化测试体系和持续集成环境，确保每个迭代周期都能交付可用的软件增量。

四是平台化模块化提升软件复用程度，构建可复用的软件平台是降低开发成本的关键路径。通过平台化设计和模块化架构，可以实现不同车型在源代码层面甚至二进制级别的软件复用。采用标准化的接口定义和组件化开发方式，能够大幅减少每个车型的定制开发工作量和测试验证成本。要实现高效的软件复用，需要建立完善的软件资产管理系统，制定严格的接口规范，并实施有效的版本控制策略。这种开发模式不仅可以提高开发效率，还能确保软件质量的一致性。

五是强化自动化工具提升集成和测试效率。自动化工具链的建设是应对软件规模扩张的必要手段。通过建立端到端的自动化流水线，实现从代码提交到软件部署的全流程自动化，包括自动化构建、自动化测试和自动化安装等关键环节。借助先进的自动化测试技术和持续集成工具，可以实现整车软件的每日构建，确保开发、集成和测试工作的同步推进。这种自动化体系能够显著提升开发效率，降低人为错误风险。

六是强化团队间敏捷协同工作。高效的协作机制是保证软件开发质量的重要保障。结合软件开发的特性，构建灵活高效的全功能研发组织，通过部署数字化协同平台，实现需求管理、架构设计、开发实现、测试验证和缺陷跟踪的全流程在线协作，同时引入智能化辅助工具，如自动文档生成、代码智能补全等功能，可以进一步提升团队的工作效率。此外，要实现高效的敏捷协作，还需要建立跨部门的沟通机制，优化工作流程，并持续提升团队的数字化协作能力。

通过以上六大优化策略的系统性实施，车企可以在软件开发环节实现显著的成本优化和效率提升。这些措施相互支撑、互为补充，共同构成了适应“软件定义汽车”发展趋势的完整解决方案。

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