引言

　　20 世纪90 年代以来,随着人们对汽车动力性、舒适性、经济性要求的提高,汽车上的电控系统的数量越来越多,增加的ECU 及其通信设备使汽车电路复杂程度增加,相应地降低了汽车的可靠性。这就要求必须采用能够满足高速、多路的复用通信网络,以共享的方式传送多种控制信息。

　　目前汽车上普遍采用的汽车网络有: 局部互联网络L IN (Local interconnect network) 、控制器局域网(Controller area network 或称现场控制) 。正在发展中的汽车网络技术还有高速容错网络协议FlexRay ,用于汽车多媒体和导航的MOST ,以及与计算机网络兼容的蓝牙、无线局域网等无线网络技术。文中主要侧重于已得到众多汽车制造商推崇的网络技术———CAN 总线和L IN 总线技术。

　　CAN总线、总线简介及各自通信协议

　　CAN总线及LIN总线简介

　　CAN 网络属于总线式串行通信网络。其最高速率可达1Mbps(40m) ,以多种方式工作。与一般的通信总线相比,CAN 总线的数据通信具有突出的可靠性、实时性和灵活性,是目前使用最广泛的一种汽车网络。

　　L IN 网络是一种低成本的串行通讯网络,用于实现汽车中的分布式电子系统控制。L IN 的目标是为现有汽车网络(例如CAN 总线) 提供辅助功能。因此,L IN 总线是一种辅助的总线网络。在不需要CAN 总线的带宽和多功能的场合,比如智能传感器和制动装置之间的通讯使用L IN 总线可大大节省成本(为CAN 总线所需成本的1/ 3～1/ 2) 。目前L IN 已经成为国际标准,被多数整车厂商和配件厂商所接受。

　　L IN 的主要特点如下: 低成本、基于通用UART 接口;传输速率最高可达20kbps ;单主控制器/ 多从设备模式,无需仲裁机制;从节点不需晶振或陶瓷震荡器就能实现自同步,节省了从设备的硬件成本;保证信号传输的延迟时间;不需要改变L IN 从节点的硬件和软件就可以在网络上增加节点。通常一个L IN 网络上节点数目小于12个,共有64 个标志符。

　　CAN总线通信协议———J1939 通信协议

　　J1939 协议以CAN 2. 0B 为基础,是CAN 总线的应用层协议。J1939 协议将CAN 标识符划分为如下几个部分:优先级( P) 、数据页( PGN) 、协议数据单元( PDU) 格式、PDU 特定域(PS) 和源地址(SA) 。J1939/ 71 应用层文档定义了车辆控制的各种参数及命令的PGN。表1 为J1939 的报文格式。

表1 J1939 协议报文格式

　　LIN总线通信协议

　　L IN 协议是一种建立在通用的SCI 或UART 硬件接口上、用于将车辆中分布的智能传感器和执行器连接到车内主控制器的单总线(12V) 串行通信协议。

　　通过L IN 总线传输的实体为帧。一个报文帧由帧头以及回应(数据) 部分组成。在一个激活的L IN 网络中,通讯通常由主节点启动,主节点任务发送包含有同步间隙的报文头、同步字节以及报文标志符( ID) 。一个从节点的任务通过接收并过滤标志符被激活,并启动回应报文的传送。回应中包含了1 到8 个字节的数据以及一个字节的校验码。图1 为L IN 协议帧结构 。

　　总体通信网络设计

　　整车通信网络设计

　　汽车内ECU 间的数据传输特征主要差别在于数据传输频率,美国汽车工程师协会(SAE) 将汽车网络根据速率划分为A ( 低速: 1kbps ～ 10kbps) 、B ( 中速: 10kbps ～100kbps) 、C(高速:最高位速率可达1Mbps) 3 个等级。在一个完善的汽车电子控制系统中,许多动态信息必须与车速同步,每个ECU 对实时性的要求是因数据的更新速率和控制周期的不同而不同的。例如:一个8 缸的柴油机运行速度为2400r/ min ,电控单元控制两次喷射的时间间隔为6. 25ms ,其中,喷射持续时间为30°的曲轴转角(2ms) ,在剩余4ms 内需完成转速测量、油量测量、A/ D 转换、执行器的控制等一系列过程,这就意味着数据发送与接收必须在1ms 内完成,才能达到柴油机电控的实时性要求。同时,这也就要求其数据通信网是基于优先权竞争的模式,且本身具有极高的通信速率。CAN 总线技术正是为满足这些要求而设计的。