作为无活塞旋转式四冲程内燃机的一种，转子发动机存在一种与生俱来的独特魅力，也许是它充满艰辛与荆棘的成长历程，亦或是它特殊的机械结构与运转方式。总之，作为人类历史上的一个伟大发明，它有理由被人们了解与铭记。

转子发动机的构成
相对往复式的传统内燃机，转子发动机的结构要简单得多，什么曲柄连杆机构、配气相位机构等，在转子发动机上纷纷被舍弃，这也成就了转子发动机体积小、重量轻的特点。
转子发动机主要由转子外壳、转子、侧边外壳、偏心轴、气封等部件组成。转子外壳通常由铝合金制造，它相当于传统内燃机的缸体。内部呈“8”字形，内表面有特殊的电镀涂层以增强耐磨性。通常在外壳的一侧设计有进气口和排气口，在另一侧安装有火花塞。
转子被设计成弧形边缘的三角形，它相当于传统内燃机的活塞，它在外壳内做偏心旋转运动。转子的内表面上有内齿圈，在转子的三个面上设计有凹槽，它的大小决定了转子发动机的压缩比。在转子的三个顶点上还布置有气封，它类似于活塞环，通过它的密封将气缸分成三个独立的腔室，气封底部的弹簧可以使其始终与转子外壳内壁紧密贴合。
偏心轴类似于传统内燃机的曲轴，它将动力直接输出到传动系统，转子在“8”字形气缸内做偏心旋转运动，从而推动偏心轴转动。

转子发动机的工作原理
转子发动机的基本结构是在一个近似“8”字形的空间中，放入一个三角锥状的转子，转子安装在偏心轴上，偏心轴旋转会带动转子进行偏心旋转。在运动的过程中，转子的三个面恰好将内部空间划分为三个独立的腔室。被分隔出来的腔室在转子的运动过程中，容积会不断地改变，也只有这样才可以使转子发动机利用密闭空间的变化来完成传统四冲程内燃机运转时进行的进气、压缩、做功以及排气的过程。
传统的四冲程往复式发动机中的任意一个气缸进行一次完整的工作循环，曲轴需要旋转两周。对于转子发动机来说，三角转子每旋转一周，可以完成三次进气、压缩、做功、排气的过程，也就是做功三次。而且偏心轴旋转了三周，也就是说曲轴与三角转子的转速比为3∶1。
这听起来有点儿匪夷所思，其中的奥秘却蕴藏在非常简单的机械原理中。通常转子的内齿圈的齿数与中心齿轮的齿数比为3∶2。如果是常规的两个内啮合齿轮的话，二者永远会保持3∶2的转速比，而转速比最终定格在3∶1，一是缘于精心设计的齿数比，另外则是特殊的偏心旋转运动，即三角转子在自转的过程中还会产生公转。

转子发动机的优势
整个转子发动机在工作时只有两个转动部件（偏心轴和转子），这跟一般的四冲程往复式发动机相比，简化的结构可以使发动机的体积更小、重量更轻，故障率也大大减少。另外，由于转子发动机没有往复式运动，所以它不需要精密的曲轴平衡就能达到较高的转速，而且转速比往复式发动机提升得更快。得益于转子发动机小巧的特点，可以将它布置在车辆前轴靠后的位置，从而更好地平衡车辆的配重。
转子旋转的轴向运动比活塞往复式发动机的水平直线运动要更加平顺，因此转子发动机的震动与噪音都比较小。此外，由于偏心轴的转速始终是转子转速的3倍，使得转子发动机更容易获得非常高的转速。举个例子，当转子发动机达到9000转/分时，三角转子才3000转/分，如果是往复式发动机，那么活塞每分钟要上下9000次，相当于活塞每秒钟要完成300个冲程，非常困难。
不过，由于转子发动机燃烧时间短，而且混合气燃烧不完全，同时做功行程偏心轴所转过的角度只有活塞往复式发动机的一半，导致转子发动机的耗油量要远高于传统的往复式内燃机，而且转子发动机在启动与低转速时会排出大量的碳氢化合物，这与现今严格的排放法规也格格不入。
此外，点火系统也是转子发动机的弱点之一，因为它的燃烧室在移动运转，爆炸的过程中火焰传播的形态并不理想，这也就对点火系统提出了更高的要求，不仅要提高点火能量，同时点火正时以及火花塞的位置也非常重要。
因此，虽然转子发动机具有排量小、转速高的特点，但是由于其工作原理与往复式发动机不同，世界各国在制订发动机排量的缴税法规时，皆是以转子发动机的实际排气量乘以2作为其最终认定的排量，更高的税赋也意味着转子将面临更多的壁垒而无法大规模的普及开来。

链接：搭载转子发动机的经典马自达车型

虽然规模与财力都略显单薄，但是凭借着一股“蛮劲”，马自达公司竟率先完成了转子发动机的量产，惊艳车坛的CosmoSport110S跑车在1967年5月发布，它采用一台双转子发动机，排量为0.982升，最大功率110马力，最大扭矩130牛·米，它的推出比“转子老祖宗”NSU的第一款转子汽车Ro80还早了四个月。
作为日系经典跑车之一的RX-7，从第一代起就搭载了代号为12A的双转子发动机，最大功率105马力。到了1984年，推出13B发动机的版本，动力提升至135马力。此车风阻系数为0.36，车身仅重1065公斤，并且前后重量已经达到完美的50∶50。

第二代RX-7，同样搭载13B双转子发动机，动力最高提升至200马力。到了第三RX-7，还是搭载了13B的发动机，但是在双涡轮增压器的作用下，最大功率已跃升至规定的280马力上限。马 自达RX-8采用代号为13B-MSPRenesis的双转子发动机，它是以第二代RX-7的13B发动机为基础，排气量依旧为1.308升，但两者主要的差异在于13B-MSP型将排气移至燃烧室的侧面，这个改变也减少了碳氢化合物的排放，同时压缩比提升至10∶1，增加了低转速时的扭矩，这款发动机荣获2004和2005两年的沃德十佳发动机的称号。

历史上，马自达是唯一夺得过 “勒芒24小时耐力赛”总冠军的亚洲汽车制造商。纵观勒芒大赛历史，前58届的冠军均被欧美车企垄断。1991年的第59届比赛中，搭载马自达R26B2.6升四转子发动机的787B赛车，以领先第二名两圈的巨大优势夺得冠军。
虽然787B不是当时实力最强的勒芒赛车，但是在对手的赛车纷纷出现故障时，它却以稳定的可靠性坚持到最后，而“勒芒24小时耐力赛”考验的正是赛车的可靠性。通过此项赛事足以奠定马自达787B赛车在日本赛车史上的传奇地位。