刚学车那阵子，最烦的就是总要从低矮的座椅上探出头去，确认硕大的A柱没有挡住小猫小狗、小花小草。以至于后来很长一阵子养成了开车必须把座椅推到最前，靠背角度调到最小的习惯，为的就是多争取点可视空间。虽然可笑，但总归有点作用。

小白逐渐成了老司机，疑问和抱怨也就来了。讲真，汽车发展的速度还真没我们想象中快，离“高级”大概还有三瓶养乐多的距离，嗯，我现在只喝的起白开水。

汽车肓区图

虽然喝着白开水，但挡不住80君爱琢磨的心。到底是为什么，汽车技术发展如此之久，盲区问题还迟迟不能解决？

这个问题要掰成两部分看。

一、材料决定安全上限

从卡尔奔驰老爷爷申请专利那年算起，汽车诞生了有132年。如果算上马车时代，这个时间就更久了。

虽然汽车车身分别流行过马车型、箱型、流线型、船型、鱼型、楔型、子弹头型等结构，但材料技术却没能跟上这个进度。大家不妨回忆下，车身材料的使用是不是近些年才备受关注？

汽车形状和材料的发展史

业内有句笑话，材料学就是个无底洞，就算拿金子砸，都不见得能砸出水花。虽然国家每年对材料领域的科研投资很多，但真能到实用阶段的产品却很少。当然我们可以说碳纤维有着良好的特性，但由于价格高，工艺复杂，几乎被束之高阁。就连宝马都计划削弱碳纤维的投入，不得不让人丧气。

由于汽车体积很大，出现盲区再所难免，所以我们仅讨论可被解决的盲区，比如大家最为关注的A柱盲区。

汽车形状和肓区

早期的A柱只是为了支撑前风挡，大多会被造得很细，基本不会存在盲区这个问题。比如90年代的车型，车柱多纤细，视野通透开扬。而在更久远的50、60年代，A柱被设计得更夸张，因为它们仅仅只有手指粗细。

车柱纤细的老爷车

但正是因为大家对A柱安全性的不重视，当时的美国出现了大量汽车侧翻事故，损失惨重，大家也逐渐意识到A柱在碰撞和侧翻事故中起到的关键作用，此后便有意增加A柱的尺寸。

而局面得到完全反转的，可能还要归因于美国IIHS于2008年开始的车顶承压测试。不测不知道，纤细的A柱根本不堪一击。因为材料强度不够，厂家们为了获得更高的评分，自然只能堆材料，纷纷将A柱变粗，所以A柱就逐渐成为当今的样子。

二、为设计妥协

影响A柱视野的除了本身尺寸外，还有紧挨着它的后视镜。

虽然老车上那种安装在引擎盖上的后视镜能有效解决这一问题，但现在绝大多数的车为了减小行驶时的空气阻力，将车头设计成流线型的，如果将后视镜放在引擎盖上既不美观也不也不好安装。而且后视镜离驾驶员更远，观察范围和舒适度减小了不少。更尴尬的是，有些时候还存在A柱挡住后视镜的情况。

老车安装在引擎盖上的后视镜

现代汽车流行外后视镜安装在车窗前端，紧贴A柱，这也是增大盲区的原因之一。至于为什么不安装在车门上，主要的原因还是会增大风阻。

虽然在改变之初颇有异议，但看到安全性确实提升了，这种声音也就少了很多。而且由于盲区尚可通过一些科技配置或特殊设计缓解，比如安装在车外的各种摄像头或双A柱设计（比如别克GL6），我们也没有太多理由要求厂家们改回以往的细A柱设计。

安装在车外各种摄像头或双A柱设计的别克GL6

不过问题也不是没有。虽然双A柱设计确实能缓解盲区问题，但带来的问题也很多。比如双A柱设计往往需要车窗角度更陡，A柱占地面积更大，这需要挤压车头的空间，就现今审美看，这种设计不算主流，主要集中在MPV上。

三、盲区可以解决吗？

可以几乎肯定，指望材料进步来解决A柱盲区是不大可能的。在自动驾驶全面普及以前，汽车的外部造型会保持此状态很长一段时间。有可能解决这一问题的，还在科技配置的使用上。

哈弗H6 coupe的360度环视功能

比如全新哈弗H6 coupe的360度环视功能，通过分别位于车头中部、车尾中部以及两侧外后视镜下方的共四个摄像头摄取车辆周边影像，经软件拼接为完整的环视影像，并叠加动态引导线，最终将四方汇集来的影像信号呈现于9英寸彩色液晶显示屏之上。虽然不能100%解决这一问题，但效果会好很多。

可惜，由于成本原因，类似的配置在低级别车型中并不多见，类似的福利可能还需要一阵子才能全面到来。

798小结：

很遗憾，盲区问题基本不能指望材料技术的进步。短期看，只有寄希望于降低摄像头成本、提高摄像头夜间探测水平。就此来看，汽车已经“不思进取”很多年了，是时候发起猛攻了。