疫情已经进入第三个年头，但至今仍没有消停的迹象。而包括芯片在内的关键零部件短缺，以及原材料成本和物流费用飙升，使得零部件企业利润大幅压缩甚至亏损。当前，在亚洲、欧洲、北美等地，国际零部件厂商正迎来一波“破产潮”，尤其是中小零部件厂商举步维艰。即使是全球排名靠前的零部件巨头也在上半年出现了“营收小幅上扬、利润大幅下滑”的趋势，亏损者亦不在少数。

2019年美国私募巨头KKR从当时的菲亚特克莱斯勒集团手中收购马瑞利时，肯定不会想到某一天马瑞利会走到濒临破产的地步。

收购优质或有潜力的资产，而后加以整合运营从而获利，是投资公司的常规操作。正如2016年11月，KKR收购了日产旗下的汽车空调和仪表盘供应商康奈可，又在2019年通过康奈可将菲亚特克莱斯勒旗下汽车零部件部门马涅蒂·马瑞利收入囊中。随后，KKR将康奈可和马涅蒂·马瑞利合并，组建了一家“日意混血”的零部件集团。由于马瑞利这个名号在全球比康奈可更响亮，合并后的新集团仍命名为“马瑞利”。

就在KKR以为一切安排妥当，坐等收割利润时，后续发展却令其大跌眼镜。新诞生的马瑞利集团营收逐年下跌，从2017年的合并营收183亿美元（目前1美元约合6.9021元人民币），一路下滑至2021年的120亿美元，并连年亏损。债台高筑的马瑞利不得不在今年3月根据日本《民事再生法》申请破产保护，目前由KKR来领导其债务重组。

事实上，自疫情暴发以来，多家日本汽车零部件厂商订单大幅下滑，经营状况恶化。三电、万松、伸和工业、光隆等零部件供应商此前已申请破产或债务重组。近日，日本东京商工调查公司发布统计数据称，今年上半年，日本全国共有3060家企业申请破产或债务重组，整体负债额为1.7088万亿日元（目前1日元约合0.492元人民币），约为去年同期的近3倍，最主要原因就是马瑞利负债1.133万亿日元，推高了总额。

不过，像马瑞利这样的大集团还好，资方不会允许其轻易倒下，但很多中小型零部件厂商就没有那么幸运了。在欧洲，近期已有多家零部件供应商申请破产。例如，由于订单大幅减少、资金链承压，拥有百年历史的德国汽车零部件供应商Raeuchle在2021年10月申请破产，后被其他企业收购。萨克森金属和塑料加工公司、ETM工程公司等德国零部件厂商都在去年年底申请破产。前不久，加拿大汽车一级供应商玛汀瑞亚首席执行官帕特·德拉莫在一次研讨会上表示，该公司在欧洲的几家小型次级供应商已经破产了。“在欧洲，现在几乎每周都有一家供应商破产。”他说。

就连德国线束巨头莱尼，今年上半年也因疫情持续、供应链不畅、原材料涨价等不利因素陷入窘境，一度负债高达15亿欧元，面临破产清算危机。好在莱尼7月通过再融资方式，迈出了摆脱破产清算困境的第一步。再加上出售旗下汽车电缆事业部，从而将负债降至3亿多欧元，在很大程度上避免了破产危机。莱尼2020年曾利用德国的国家援助政策进行了融资，而此次进行的是再融资。

北美零部件供应商也面临同样的困境。8月上旬，美国汽车声学部件供应商吉兴北美公司申请破产保护，其目前拥有大约600名债权人，包括巴斯夫、博格华纳等，负债约2750万美元。“材料、人力、物流等成本的大幅上涨，给我们带来了前所未有的挑战。”该公司在一份文件中表示。据了解，吉兴北美公司是中国无锡吉兴汽车部件的子公司，位于美国密歇根州，客户包括特斯拉、通用汽车、福特、丰田、本田、日产等。根据7月中旬签署的一份协议，特斯拉、通汽车用等客户同意为吉兴北美公司补上大约1400多万美元的资金缺口，以维持其运营，直至其被出售。

8月下旬，华为创始人任正非的一句话，引发较大反响。他表示，全球经济将面临衰退、消费能力下降的情况，华为要把“活下来”作为最主要纲领，从追求规模转向追求利润和现金流。“活下来”不仅适用于华为，也是所有汽车零部件企业的目标。

正所谓“春江水暖鸭先知”。自从2018年下半年以来，在复杂多变的市场环境下，生存在产业金字塔底层的汽车零部件供应商首先感受到“凉意”，利润率下滑。之后疫情暴发且持续反复，再加上地缘政治等因素影响，汽车零部件行业一次次受到冲击。从近期的财报来看，就连大型零部件厂商也普遍感受到了压力。

在日本，原材料及物流价格上涨，再加上主要客户丰田频频减产，使得丰田系零部件厂商普遍承压。财报显示，今年第二季度，电装的净利润同比大跌42%，爱信大跌53%，丰田自动织机下滑8%，捷太格特大跌45%，丰田合成大跌71%；丰田纺织、爱知制钢则直接转为亏损。同期，为丰田供应方向盘等部件的东海理化的净利润下滑了50%，爱三工业下滑34%，大丰工业下滑68%，中央发条下滑9%。

丰田纺织董事岩森俊一表示，公司现阶段为维持就业和应对客户减产非常苦恼。一旦车企突然减产、停产，作为供应商的他们也要被迫调整生产，很多员工被迫休假，加之物流效率降低，库存风险也在增加。爱知制钢副社长中村元志表示，对于零部件供应商来说，第二季度已经十分艰难，而下半年整个行业还将继续承压。

对于本就受困于供应链难题的汽车行业来说，俄乌冲突可谓雪上加霜。由于俄乌局势升级导致大宗商品和能源成本上涨，麦格纳第二季度净亏损1.56亿美元，其中包括一笔3.76亿美元的一次性减值支出，主要是由于俄乌冲突升级使得麦格纳暂停在俄罗斯的业务。相比之下，去年第二季度麦格纳的净利润为4.24亿美元，反差明显。

其他零部件巨头的处境也好不到哪去。受大宗商品成本上涨及供应链混乱的影响，李尔第二季度净利润同比大跌60%，至0.69亿美元。为此，李尔决定进一步裁员和整合工厂，以削减成本。法雷奥也由盈转亏：今年上半年，法雷奥营收上涨了5%，但净亏损0.48亿欧元。“现在的形势比较艰难。”法雷奥首席执行官克里斯托弗·佩里拉特表示，供应链中的成本上涨也给企业带来了压力。

在零部件供应链“金字塔”结构下，与整车厂商相比，传统零部件供应商处于更弱势的地位，尤其是中小型零部件供应商基本上没有什么话语权。近两年来，由于供应链面临挑战，汽车组装厂时不时减产、停产，许很多中小型供应商很难生产和交付产品，盈利也越来越难。

不可否认，多家传统汽车零部件厂商利润下滑，甚至破产，疫情在其中起到了催化剂的作用，但要说完全归咎于疫情，似乎也不公平。事实上，在疫情暴发前，全球汽车市场已出现下行态势。以全球最大的新车市场中国为例，2018年汽车产销量分别下滑4.2%和2.8%，是28年来首次下滑，拐点初现。

在这种情况下，一连串的“黑天鹅”事件接连袭来，对于汽车零部件行业而言，更是“不可承受之重”。尤其是2020年初疫情暴发并席卷全球，国际汽车行业一度停摆，当时就有一批中小型零部件供应商走向破产。利润下滑的主机厂迫切需要削减成本，从而将压力转嫁给了零部件供应商。例如，2020年7月，整个汽车行业刚刚从疫情中有所恢复，丰田就向部分零部件供应商提出降价要求。

当整个行业开始接受疫情常态化这一现实，开始有序恢复生产后，芯片短缺的问题却集中爆发，之后愈演愈烈，导致多家车企大规模减产甚至停产。根据AFS咨询公司的统计，由于芯片短缺，2021年全球汽车市场累计减产约1020万辆，其中亚洲是减产重灾区，给行业带来了不可估量的损失。再加上疫情等因素带来的零部件短缺、供应链混乱，车企减产成为普遍现象。

面对减产，不少车企通过有利的定价、聚焦高利润车型等措施，在销量下滑的情况下利润反而得到提升，但零部件供应商却难以化解危机。对于这些零部件企业而言，车企减产就意味着订单下滑甚至取消，利润下滑，那些资金储备不足的中小型企业自然难以为继。

进入2022年，俄乌冲突的爆发给全球经济带来了巨大的冲击，加剧了供应链紧张问题，并导致全球通胀居高不下。麦格纳、大陆集团、佛瑞亚等诸多在俄罗斯有业务布局的零部件巨头均遭受了一定的损失，米其林和诺记轮胎等轮胎厂商甚至决定退出俄罗斯市场。对于俄乌冲突带来的欧洲能源危机问题，这些零部件巨头也显得忧心忡忡。

财力相对雄厚的一级供应商还好说，零部件短缺和大宗商品价格的持续上涨，却给二级、三级供应商带来了难以承受的压力。艾睿铂咨询公司汽车与工业部门董事总经理阿伦·库马尔表示，零部件和材料短缺在供应链中造成了“启停效应”，这对小型企业而言是“灾难性的”。他具体解释道，供应链的间或启停会显著推高供应商的成本，因为即使在停产期，公司也要支付员工薪酬，以保证能及时恢复生产，并按照合同约定按时供货，但停工期间的损失无法从别处得到补偿。

除了疫情、芯片短缺、俄乌冲突等“黑天鹅”外，汽车行业本身就处于激烈变革期。艾睿铂咨询公司认为，汽车行业从传统内燃机向电动化转型，将成为零部件供应商面临的又一项巨大考验，不仅将推动供应商之间的重组，到2030年，汽车零部件行业还将为此损失约700亿美元。

一般而言，一辆燃油车上大约有2万~3万个零部件，而一辆电动汽车上只有1万多个零部件，其核心零部件是电池、电机和电控，两者对于零部件的需求有很大不同。电动化转型一方面催生了宁德时代、LG新能源等一批新型供应商，另一方面也加速了一大批传统零部件供应商的淘汰，尤其是一些专注于传统燃油发动机技术、产品结构相对单一的中小型供应商，在电动化大势下已是无力回天。

面对巨大的财务压力，不少一级供应商寻求与主机厂重新协商供应条款。丰田北美公司负责采购及供应商事务的副总裁罗伯特·杨透露：“我们有很多一级供应商正身处财务困境。”他称，在某些情况下，丰田愿意与供应商重新修订合同、调整采购价格，但双方必须保持足够的透明度。对于自身可能存在的业务中断或财务困境，供应商必须坦诚相待。“希望供应商能做好充分的准备。不要今天突然对我们说，他们下周就发不出工资了。”罗伯特·杨说。

通常，丰田每年会与供应商进行两次价格谈判，一次是在4月，一次是在10月。今年7月下旬，丰田一位高管表态称，该公司不会单方面向供应商施压，要求其下半年降价，而且丰田还在考虑为供应商的部分支出提供支持。这种做法是极为罕见的，因为作为“成本杀手”的丰田通常都会要求供应商降价。不过，这也从侧面反映出供应商的压力已到极限。

一级供应商日子不好过，二、三级供应商就更不用说了，他们只能去找一级供应商重新对采购价格进行谈判或寻求资金注入。德拉莫表示，已经有很多二级、三级供应商要求该公司对采购合同进行重新谈判。事实上，目前整个行业都在采取这种策略，这给一级供应商带来了更大的财务压力。“我们接受谈判并愿意支付差价。目前，大多数供应商都在做同样的事情。根据与次级供应商的调整方案，我们也在努力与主机厂客户进行协调，这是公平的做法。”他说。

对此，库马尔指出：“归根到底，确保零部件交付，最大的责任方在于一级供应商。如果二级供应商表示，由于没有现金流支持生产，他们无法交付，那么一级供应商就有责任确保向二级供应商注入一定的资金，以保证交付工作。”库马尔还建议，二、三级供应商应重新梳理自己的产品规划，重点生产当前能够盈利的产品，并寻找值得继续合作的一级供应商，同时与一级供应商及主机厂合作，共同应对难关。短期内，或许并没有快速解决方案。库马尔表示，在供应链危机解除之前，零部件厂商普遍都会背负巨大的财务压力。

与此同时，传统零部件供应商也在努力自救，尤其是资本雄厚的大型厂商正在积极为未来转型做准备，希望打造新的利润支柱。今年上半年，舍弗勒一方面完成剥离内燃机领域链传动业务，另一方面决定与佛瑞亚和米其林的合资公司Symbio携手，组建一家合资公司，以生产燃料电池的核心零部件——双极板。

从新增订单来看，电动化、智能化相关业务已经逐渐成为传统零部件巨头新的增长引擎。今年上半年，采埃孚在乘用车和商用车电驱动领域的新订单高达230亿欧元。大举进军智能化领域的安波福，也在今年第二季度收获了140亿美元订单，创历史新高。“我们注意到通货膨胀仍在持续，经济下行压力加大，尤其是在欧洲市场。”安波福总裁兼首席执行官凯文·克拉克指出，该公司正在加快行动，以提高盈利能力和增强业务弹性。

相比之下，利润微薄的中小型零部件企业在转型方面会更艰难一些，且动作缓慢，更需要行业及政府支持。以日本汽车重镇静冈县为例，其在2018年成立了下一代汽车研究所，帮助零部件厂商开发新的电动汽车零部件，该机构得到了日本经济产业省的资助。“早在日本宣布碳中和目标之前，我们就感受到了危机正在到来。当大型供应商开始制定转型计划时，小型供应商却仍在沉睡，我们正试图唤醒他们，帮助他们活下来。”该研究所所长望月英二说。