新能源车集体涨价潮后，动力电池原材料的狂欢仍未停止。

3月30日，锂电池板块仍持续走高，多只正极材料股票领涨。截至午间，以钡盐、锶盐和锰系产品研发、生产和销售为主要业务的红星发展，和生产销售电解二氧化锰和新能源电池材料为主的湘潭电化涨停封板。此外，容百科技、德方纳米等的股价也涨超8%。

同样在3月30日，据彭博社报道，美国总统拜登准备尽快在本周援引“冷战时期”的权力，鼓励国内生产电动汽车和其它类型电池所需的材料。

据报道，白宫正在讨论将锂、镍、石墨、钴和锰等电池材料添加至《国防生产法》所涵盖的项目清单中。此前，为应对新冠疫情，美国前总统特朗普采用了相同的措施刺激口罩的生产。

显然，拜登去年放言“夺回电动车第一地位”的口号，并不是喊一喊而已。如今，以“举国之力”抢抓动力电池生产的美国，会给太平洋彼岸的中国新能源车市场带来什么波动？涨价潮是否还将持续上演？

价格还会不会涨？

“预估2025年会出现电池产能过剩”，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高近日在2022中国电动汽车百人会论坛上表示，“今年材料涨价的一个原因是整车需求的增长，电池预期走高，企业扩大产能、增加储备。另外的影响原因是供给延迟。”

他指出，从供需面看，恐慌性库存储备带来的需求放大是暂时的，随着碳酸锂供应能力的提升，将逐步回归基本需求面，预计两三年后有可能恢复完全的供需平衡。

显然，在欧阳明高看来，这一次原材料引发的新能源汽车涨价，只是暂时的现象。

电池产能过剩，意味着车企采购动力电池成本的下降，将进一步降低新能源汽车的价格。这对消费者来说是个好消息。

然而，美国对动力电池及原材料的加码，是否会加速这一预期？

对于未来电池过剩的结论，欧阳明高给出另一组数据以佐证。

“从供应侧来看，全球锂资源经济可采储量快速增加，2005-2010年提升400%，现在全球经济可采储量2200万吨。”欧阳明高表示，“以NCM811电池为例可以生产227TWh动力电池,每辆车100千瓦时（度）算电池，可装超过22.7亿辆。随着需求的增加，新的勘探量和可采储量还会继续增加，资源是完全充足的。”

公开数据显示，去年全球共销售650万辆出的纯电动汽车。按照国际能源署预测，2030年全球电动车数量将达1.45亿辆。显然，目前全球可供开采的锂资源，完全满足未来的需求。

除开采外，未来电池回收利用也将成为动力电池原材料的来源之一。

“预计2030年之后电池材料回收将形成规模”，欧阳明高表示，“由于材料价值的上升，回收产业迎来机遇。我们估计2025年将有125个GWh，也就是1.25亿千瓦时的回收量。”

对于原材料未来过剩的观点，国轩高科党委书记、董事长李缜也给出了相同的预测。

他表示，“应对日益高涨需求，我们所有的原材料厂家都积极扩产，供给量也在迅速增加。我们研究了全球主要电池材料的制造企业，前十名生产企业近五年产能规划，到2025年，铁锂正极、三元正极、负极材料前十位企业的产能规划，分别达到546、267、317万吨，远远超过了我们的实际需求量。”

显然，未来3年内，动力电池的供给将出现明显的过剩。新能源汽车因原材料涨价不会长久，而价格的下探成为必然。

车企涨价背后的痛

按照预测，未来3年内新能源汽车价格必定下降。但眼下新能源汽车的终端售价，似乎已经不受车企控制。

作为链接上百个供应链的汽车厂，对供应链体系的把控，一直是车企综合竞争力的一方面。这轮原材料价格的暴涨，反应出汽车厂对供应链的把控力正在受到挑战。

燃油车时代，汽车厂因发动机紧缺而导致个别热销车型产能受限。在新能源领域，车企又因缺芯或原材料价格暴涨而停售或涨价。从燃油车转型新能源，汽车企业受到上游供应链的威胁似乎并未减少，反而增多了。

原本，相关部门扶持新能源汽车，是为了缩小与其它国家的技术水平，意图“弯道超车”。如今，虽然中国在动力电池技术和应用上都引领全球，但危机似乎仍未解除。

首先，当下部分新能源车企仍处于“赔本赚吆喝”的状态。

近日，新造车势力陆续发布2021年财报。其中，蔚来汽车营业收入最高达到361亿元，增速为122.3%；理想汽车营业收入为270.10亿元，增速为185.6%；小鹏汽车营业收入为209.88亿元，增速为259.1%。然而，三家车企仍未盈利，亏损额度分别为40.17亿元、3.21亿元和48.63亿元。

作为去年交付量超过9万辆的三家车企，除了理想汽车仅亏损3亿多外，其它两家车企的亏损额均超过40亿。有人算了一笔账，小鹏汽车去年几乎卖一辆车亏5万。

传统车企中，比亚迪去年以58.4万辆的销量，成为中国新能源汽车销量第一的企业。然而，其财报显示，2021年比亚迪汽车、汽车相关产品及其他产品营收1124.89亿元，营业成本929.27亿元，分别同比增加33.93%和47.90%，营收增幅小于营业成本增幅。

虽然造车新势力净利润亏损，但其毛利润均超过了20%。而比亚迪汽车及汽车相关产品的毛利润仅约17.4%。

此外，值得注意的是，比亚迪财报中显示，2021年计入当期损益的政府补助为22.63亿元，而同期比亚迪归属于上市公司股东的净利润为30.45亿元，扣除政府补贴后比亚迪的净利润不足10亿元。

补贴对于汽车企业经营的影响，仍十分关键。

近日的2022中国电动汽车百人会上，广汽埃新能源汽车有限公司总经理古惠南呼吁，“建议能够提前出台2023年及以后的新能源补贴政策，方便企业做好提前规划。”

除补贴外，汽车企业抵御市场风险的能力，在这波原材料价格上涨中原形毕露。

因原材料价格波动，部分车企不得不让一些抢占市场份额的A00级电动车，即使在销量不断增长的情况下草草退出市场。比如官方宣称“卖一辆亏一万”的欧拉黑猫，以及“一车难求”的长安奔E-star国民版和吉利几何EX3功夫牛。

规模效应尚未形成，汽车企业“贴钱”咬牙造车的当下，显然经不起较大的风吹草动。扩大产品销量，提升规模效应，与不断上涨的成本，让不少汽车企业“骑虎难下”。这样的局势，正削弱车企对产品终端价格的话语权。

一场看不见的投资大战

曾经“有锂走天下”，生动概括了动力电池企业之间的激烈竞争。如今，车企也不得不积极投入对动力电池原材料的抢夺中。

近日，上汽集团和有着“镍王”之称的青山实业签署合作投资协议，在广西柳州成立赛克瑞浦（PACK）、瑞浦赛克（电芯）两家合资公司，并建设年产20GWh动力电池电芯及系统项目。

而不久前，大众汽车集团（中国）宣布，已与华友钴业和青山集团签署两份战略合作谅解备忘录，拟分别与后者在印尼和广西各成立一家合资公司，以进一步巩固在国内电池价值链中的地位。

“此次合作将有助于实现集团电池成本降低30%-50%的长期目标。”大众汽车表示。

除原材料外，车企对动力电池企业的争夺也早已开始。

一个月前，理想、小鹏和蔚来的关联公司领投了3C消费类电池供应企业的欣旺达。随后，欣旺达投资120亿元，在广东珠海投资建设年产能为30GWh的新能源生产基地。

更早前，大众在中国市场通过投资持股的方式，成为国轩高科第一大股东，目标是打造“世界三大电池制造商之一”。此外，广汽扶持中创新航（中航锂电），成功替换掉宁德时代成为其动力电池第一供应商；长城汽车孵化蜂巢能源，以及比亚迪剥离电池业务独立发展等等。

如今，除宁德时代外，位于动力电池装机量腰部的企业，几乎都与特定的汽车企业结成了“同盟”关系。

车企与动力电池企业之间的联盟，同样也促进了电池企业对上游原材料的争夺。

“我们在锂资源、镍资源、钴资源，和行业里面优秀的企业结成了伙伴，也成立了一定的合资公司。”惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成表示，“这些公司的目的是为了保证我们对重要大客户的供应，保证公司的稳定持续发展。”

这一次新能源汽车涨价潮，深层原因是车企与上游供应链之间的博弈。显然，随着新能源汽车销量的持续提升，短期内这种博弈仍将会存在。但车企对上游供应链的投资布局，也将加速这一博弈的终结。