作为全球发动机缓速器领域的领导者，皆可博可以更好地诠释发动机缓速器在商用汽车，特别是在中重型货车及大型客车上的运用。

随着人们安全意识的提高，越来越多的载货汽车和客车都装配了辅助制动装置。辅助制动装置可以起到平路减速和坡道控制车速的作用。在保持车速、保证安全的同时，降低主制动的使用频率，提高了制动片的使用寿命。发动机缓速器属于辅助制动装置中的一种。JACOBS（皆可博）作为最早进入发动机缓速器领域的生产商，于1961年开始生产第一款发动机缓速器。

发动机缓速器技术特点

发动机缓速器的工作原理是在车辆制动过程中，通过控制排气门的运动规律来释放发动机气缸内的压缩空气，吸收发动机以及整车的惯性能量，从而实现制动。图1为发动机正功状态及制动状态下的PV，其中虚线为正功状态的缸内压力曲线，实线为典型的压缩释放缓速器制动状态的缸内压力曲线。在正功状态，活塞行至上止点后，缸内燃料燃烧使得气缸压力沿曲线升高，在膨胀冲程中气体对活塞做正功；在制动状态，燃油供给系统停止工作，活塞压缩气体到上止点附近，此时缓速器将排气门打开，压缩空气被释放，缸内压力迅速下降，气体带走的能量不返回活塞，从而实现制动。

目前典型的发动机缓速器主要包括泄气式缓速器（Bleeder Brake）、压缩释放式缓速器(Compression Release Brake)。而压缩释放式缓速器又可分为顶置式压缩释放缓速器(Bolt-on Compression Release Brake)，摇臂式压缩释放缓速器(Rocker Compression Release Brake)及高功率缓速器HPD(High Power Density Brake)等。

1.泄气式缓速器

泄气式缓速器（见图2）在工作过程中，始终保持排气门打开一定的开度。在做功冲程中，释放缸内的压缩空气。在排气冲程中，依靠排气蝶阀或VGT涡轮增压器产生的背压来增加排气阻力，从而消耗发动机和整车的能量。皆可博公司的泄气式缓速器利用液压装置中的执行活塞将排气门打开，此款发动机缓速器一般与排气蝶阀配合使用以增加其制动功率。泄气式缓速器以其结构简单，价格低廉在国内广泛运用，皆可博泄气式缓速器已运用于包括一汽锡柴CA6DL2、上柴SC9DF、大连道依茨TCD2013及玉柴YC6K10在内的多款发动机。

2.压缩释放式缓速器

压缩释放式缓速器（见图3）的工作和曲轴有正时关系，它在活塞到达压缩冲程上止点附近时打开排气门，此时缸内气体具有最高的压缩压力，能够吸收最多的活塞能量，从而达到增加制动功率的效果。一汽锡柴CA6DN、西安康明斯ISM、东风商用汽车DCI11及玉柴YC6K12都有可配备的皆可博压缩释放式缓速器。

3.摇臂式缓速器

摇臂式压缩释放缓速器（见图4）是集成度最高的一款缓速器之一，其制动单元可与发动机排气摇臂集成为一体，制动型线设计在原排气凸轮上；或者集成在进排气摇臂之外的独立摇臂上，制动型线设计在进排气凸轮之外的独立凸轮上，以供制动摇臂专用。当缓速器不工作时，摇臂内部的内置执行活塞不伸出，缓速器与排气门不接触，不传递制动升程；当缓速器工作时，油压顶出执行活塞，使其与排气门接触，当活塞到达压缩冲程上止点附近时打开排气门。皆可博已为许多新开发机型设计摇臂式压缩释放缓速器。

4.高功率缓速器HPD

高功率缓速器HPD（见图5）是皆可博新近研发并独有的一款高功率缓速器，相比传统压缩释放式缓速器，其制动效率能够在全转速范围内提高50%以上，在中低转速范围内提高100%以上。高功率缓速器每缸由四个凸轮和四个摇臂组成，一组为正功工况下的进排气凸轮及摇臂，另外一组为制动工况下的进排气凸轮及摇臂，两组型线能够根据不同工况实现切换。当缓速器不工作即发动机做正功时，第一组凸轮工作，第二组凸轮被隐藏；当缓速器工作时，第一组凸轮被隐藏，升程不能传递到气门上，而此时第二组凸轮起作用，将制动升程传递到气门上，从而实现制动。

性能优势

与传统的其他类型的辅助缓速器相比，如液力缓速器、电涡流缓速器、排气辅助制动器（俗称排气蝶阀），发动机缓速器具有高制动功率密度、高稳定性、高集成性且易保养等特点，发动机缓速器可以根据整车需要设置不同的制动力档位，提供可选的制动力矩，基本不需要额外消耗能量。发动机缓速器可大幅提高车辆下坡速度，提升运输效率，更省油；极大地降低制动片及轮胎磨损；对发动机及增压器无任何损坏，因此充分地了解它的性能并且合理、有效地加以利用是非常必要的。不同类型的缓速器技术特点对比见表。

结语

随着《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2012）的最新发布，中国对于商用汽车安全性和技术性的考虑将越来越明显，辅助制动装置的重要性也会更加突出。作为全球发动机缓速器领域的领导者，皆可博将专注于新技术的开发与应用，可以更好地诠释发动机缓速器在商用汽车，特别是在中重型货车及大型客车上的运用。