本田的第一款量产涡轮增压发动机

2016年，本田公司将在其量产车中采用首次采用涡轮增压发动机，为全新的本田思域搭载了1.5-L DOHC I-4发动机。此前，本田曾在1982-83年推出过一款摩托车产品(CX500 和 CX650 V双涡轮车型)，其中采用了带有电子控制燃油喷射功能的涡轮增压发动机技术。几年后，这款性能卓越的V6 涡轮增压发动机帮助本田赢得了F1方程式锦标赛的冠军，以及1988年的F1汽车制造商冠军头衔。

本田的新款1.5-L涡轮I4发动机采用了一个小缸径MHI涡轮和新型气缸加工工艺。

尽管本田公司在发动机小型化和增压技术应用方面起步较晚，但新款思域车型的DOHC发动机技术成熟、性能优良，该机型采用了直喷技术，配有电控排气阀，并使用了低惯性单螺旋三菱TD03中冷涡轮机。根据SAE评级，这款发动机在5500 rpm转速时功率可达130 kW(174 hp)，在转速为1800到5500rpm范围内扭矩可达220 N・m(162 lb・ft)。EPA燃油经济性评估数据显示，该车型在城市道路油耗为31 mpg(7.58L/100KM)，高速公路油耗为42 mpg(5.6L/100KM)，综合油耗为35 mpg(6.72L/100km);本田公司正在对这一成绩进行广泛宣传。

新款涡轮增压发动机的基本架构延续了本田一贯做法，采用压铸铝制气缸盖和气缸体，也选用了较长的缸径冲程规格(73.0 x 89.4 mm)。气缸衬套经铁铸和两级加工工艺绗磨而成，有助于降低活塞与气缸内壁间的摩擦，提高长期抗磨性。气缸体配置了经过微打磨的锻钢曲柄轴和连杆，连杆配有胀断“龟裂”轴承盖，以配合新型轻量化活塞的应用，活塞配有钼涂层裙边和低摩擦系数的离子镀环。

活塞顶和进气口的尺寸也进行了调整，以增加高绕流进气充量，优化燃烧效率。同时，发动机可通过独立可变气门正时技术控制进气和排气，将泵送损失降到最低，并且有效提升扭矩。值得注意的是，新款涡轮增压发动机没有使用同样可以控制气门冲程和正时的本田i-VTEC系统。当然，新款思域车型也可搭载采用进气道喷射技术的自然吸气段冲程2.0-L I-4 i-VTEC发动机。

为了解决增压发动机的热管理难题(最高增压压强为16.5 psi/1.13 bar; 燃气压缩比为10.6:1)，气缸盖采用了“意义重大”的冷却设备——配备了环绕排气口的冷却套和钠冷排气门。每个活塞顶的下方都有一对喷油孔，用于进行冷却处理。而排气歧管与气缸盖铸为一体，顺应了催化剂快速起燃的发展趋势。

该发动机设计紧凑，为优化空间布局，本田选择了用于四气门燃烧室的M12火花塞，而不是尺寸较大的M14火花塞。

曲轴由低摩擦系数、低噪声的链条驱动，采用中空设计，以降低往复运动部件的重量，并且在全生命周期中都采用了低摩擦油封。

涡轮增压版思域车型采用了由本田设计的无级变速器(CVT)，其前身是早前为雅阁的四缸发动机设计的无级变速器，但主减速器传动比提高了4.7%，可以在高速公路行驶工况下有效改善涡轮增压迟滞现象。《汽车工程杂志》发现，2016款思域的涡轮增压发动机在一系列测试循环中的表现远超过2.0-L发动机，与本田2.4-L发动机性能相当。该发动机转速为5500 rpm时，在最高扭矩下依然可以实现稳定的输出功率。