福特汽车公司于2004年夏天在芝加哥推出了其首个“北美供应园”，并号称其为“从规模和范围上都是美国业界最大的供应园”。该园区为2005福特500、福特Freestyle以及水星Montego提供零部件，此外，水星品牌的一款交叉功能车也将在这里的工厂生产。

克莱斯勒集团也于2004年8月份宣布在其老工厂——北托莱多（俄亥俄州）装配厂开展“共建项目”（co-location project）。三家供应商将开发、建造并管理园区内车身、涂装以及底盘等主要制造工艺设施。据克莱斯勒介绍，在这种供应商经营方式中，供应商在这里被看作是汽车装配厂不可缺少的一分子。

其他在某种程度上采用了供应园模式的美国汽车制造基地还包括日产的坎顿工厂（密西西比州）、宝马的斯帕坦堡工厂（南卡罗莱纳州）、梅赛德斯－奔驰的塔斯卡卢萨工厂（亚拉巴马州）。可以肯定，在不久的将来，这个名单还将会增加。

供应园的利益

汽车供应园在美国、墨西哥和加拿大的制造基地兴起并受到了格外关注最根本的原因是：汽车OEM（不论国内厂家还是移植工厂）以及他们的供应商都希望从这种制造模式中获得利益回报，因为这种模式可以改善车辆质量、减少库存、降低成本、通过供应链实现更好的沟通、柔性化程度提高、对顾客的特殊需求反应更快等。

对汽车OEM来说，利用汽车供应园的制造模式能获得全面的成本节约，其中物流运输成本的降低就是最直接、最简单的一个方面。不过，最显著的成本节约应来自投资方面——设备成本可与供应商共同承担，而不像过去那样完全由OEM独自消化。此外，将品种错综复杂的产品（如内饰件）的开发和生产实行外包的方式也能降低OEM的成本。

当然，供应商加入汽车供应园是否能获得他们所期望的经济利益现在还很难说，但有些供应商认为这是唯一赢得业务的途径，而对进驻供应园的即时利益并没有期望太多，他们更注重的是远期效果。可以肯定的是，进驻供应园对供应商来说是一项昂贵的投资，因为这不是一项固定的投资，而且其生产所要满足和针对的只是一个特定的客户。

经验来自海外新建工厂

虽然汽车供应园的制造模式在美国兴起的时间并不长，但事实上，美国汽车制造商对这种生产战略的推行早已驾轻就熟，因为他们的经验来自其海外的工厂。福特汽车公司在整个欧洲大陆有好几个供应园，其中包括生产Focus的德国萨尔路易斯工厂和西班牙的巴伦西亚工厂、生产JaguarX型的英国哈利伍德工厂、生产Fiesta和EcoSport SUV的巴西巴伊亚工业园。同样，通用汽车公司也有供应园，如生产紧凑型雪佛兰Celta的巴西格雷维泰工厂以及通用欧宝公司的吕瑟尔斯海姆（德）工厂。

为什么汽车公司首先在其本土以外推行这样种生产战略呢？试想，在一个全新的生产基地推行一种崭新的物流和生产模式当然比在一个老工厂实行某种概念转换要容易得多。福特、通用和大众都在南美建有全新生产基地，因而，这里也就被选作了推行新的生产模式的试验场，汽车公司希望在此积累经验，同时考虑是否值得在美国或欧洲推广。

有趣的是，在美国OEM使用世界其他地方作为新型制造模式推行试验基地的同时，欧洲和日本的汽车制造商们却将美国作为了该生产概念的试验土壤。美国的移植工厂，如日产的坎顿工厂就正将美国作为新模式的试验基地，以考虑是否将这一模式引回日本或欧洲。

日产在坎顿工厂推行的是“集中化”生产战略。在该战略模式的指引下，几家为日产供应主要模块部件的关键供应商已在工厂所在地设立了经营车间，例如，伟世通与其合作伙伴Lextron一起，通过传送带向日产汽车总装线发送完全组装好了的座舱。日产选定的二级供应商的生产点基本都坐落于工厂5km以内，三级供应商的生产点则位于该州以内。这种较高程度的供应商集中生产方式使日产工厂获得了一项重要优势，那就是减少了库存、消除了很多浪费，而且，准时化供货模式迫使每家供应商必须保持诚实，因为一旦出现问题，这样的交货体制很容易辨别问题的属性和来源。

纵列式工艺路线

在过去的几年中，美国三大汽车公司越来越趋向于将某些零部件甚至仪表板操纵台之类的大型模块件的生产以及焊接、冲压等工艺实行外包生产。随着这一趋势的继续，供应园的建设就显得越来越具有现实意义。那些被外包的零件由于体积太庞大、太复杂以致无法实现远程质量控制，基于这种考虑，汽车公司需要模块件供应商最好在临近OEM装配厂附近设厂，因而促成了供应商聚集在总装厂周围。

芝加哥制造园区位于福特翻修过的芝加哥装配厂0.8km以外——12家汽车供应商（见表所列）共同租赁4座占地面积为62公顷、总使用面积为139350m2的生产车间和办公室，他们雇佣了约1400人。福特及其供应商为园区的开发共投资了2.5亿美元。

“靶心供货（bull’s eye sourcing）”形象地说明了园区的供货策略。芝加哥制造园区供应商的生产与附近福特芝加哥装配厂的柔性生产工艺共同形成纵列式工艺路线。

供应商以准时化供货方式承担了总装厂60％的工厂库存，这样的结果是，每辆车与运输费用相关的成本节省可达50美元，这对于批量生产来说更是意味着巨大的成本效益。

为使园区内建立起一种良性业务发展模式，福特公司与几家关键的供应商伙伴加强了合作关系。来自园区内的零件主要是大型模块件，如伟世通的仪表面板组件、TOWER汽车系统公司的车身外壳等。福特还将大部分的大型冲压件业务委托给TOWER汽车系统公司，尽管福特的芝加哥冲压厂也在附近。

芝加哥制造园区的两个特点使其有别于其他北美供应园：其一是由供应商完成分总成的组装和测试工作，这大大简化了总装厂的制造工艺，使总装厂能将人力、物力集中在质量控制上；其二是零部件在园区生产为质量控制创造了极好的条件，而且距离的缩短使质量问题能够立即得到反馈；其三是供应商之间的关联程度非常高，而且园区内允许不同级别的供应商之间存在交叉供应关系，例如S－Y系统公司除直接向福特提供车身主要电线线束外，同时还向李尔公司、伟世通和布鲁兹供应用于其产品部件的电线线束，2级供应商萨密特聚合物公司也向伟世通提供零件。

由于园区内的各家供应商彼此相邻，许多零件在园区内生产，因此周转时间非常短，而不必经过一段漫长而涉及面广的价值链。

“共建共管”模式

福特不是唯一将主要供应商集中在其北美装配厂周围的汽车制造商。在2004年9月初举行的一次汽车技术会议上，克莱斯勒集团总裁兼CEO戴特·泽西也曾呼吁：“汽车供应商应与整车制造商共同协作来寻找解决问题的新方案，以保持美国汽车制造的竞争力，而且目前需要的是采用激进方式来解决老办法不能解决的棘手问题。”

克莱斯勒的“激进方式”就是其宣布的双赢策略——“共建项目”，该项目计划在北托来多装配厂生产Jeep。三家供应商将经营园区内的主要制造工艺设施，他们是：负责车身制造的库卡（Kuka）集团、管理涂装车间的杜尔（Durr）公司以及负责底盘装配的现代汽车系统公司（Hyundai Mobis）。

库卡将建设并经营管理一座面积为23225m2的新厂房，这里将进行汽车车身的焊接和装配；杜尔负责一座面积为37160m2新车间的建设和经营，这里将是他们对所生产的汽车车身进行油漆的地方；现代汽车系统公司将建设一座面积为18580 m2的底盘新车间，滚装底盘模块（包括主要的动力系和驱动系部件以及车轮和轮胎）将在此生产。

油漆好的汽车车身和底盘模块通过传送带直接送到克莱斯勒集团的总装车间。克莱斯勒与其所有供应商合作伙伴一起工作，以保证装配工艺的每个环节都达到优质水平，这其中还包括最后对每辆下线汽车进行的一系列验证测试工作。

克莱斯勒的这种“共建共管”生产概念是对传统“新建生产基地”式供应园生产模式的替代，它注重的是新生产设施的建设。汽车制造商能够从这种模式中获得类似于“新基地”供应园的成本节约，主要是因为供应商在该项目的投资方面实现了约3亿美元的节省，这些费用足够用于开发另外一种衍生产品，克莱斯勒也准备将本应花在设备和厂房上的上亿美元资金转投到产品开发上。

据介绍，克莱斯勒在托来多项目的总资金投入预计为9亿美元，而托来多组合投资将达到21亿美元，在未来几年中下线的新产品将达4种之多，另外还有12家供应商将加入到该项目中来。

俄亥俄州、托来多市、托来多－卢卡斯政府对该制造园区项目也给予了多方协作，包括税收减免、土地、交通相关基础设施改善、培训资金提供等方面。

新园区的建设于2004年秋开工，计划到2006年开始组织生产。

供应园生产模式的发展趋势

福特和克莱斯勒都说他们将在其他北美地区考虑导入类似的生产模式。2005年，福特将在墨西哥的埃莫西约启用一个新的供应园生产2006福特Fusion轿车，该供应园的供应商数量将可能达几十家。不过，福特也指出，这种方式并不是放之四海而皆准的模式。例如，奥克维尔工厂（位于加拿大的安大略省）已经有许多供应商分布在周围，所以建设全新模式的供应园可能不具备优势。

但是，据专家预言，汽车制造商将模块和工艺外包给关键供应商的生产模式以及把供应商作为“OEM装配厂的延伸”的汽车制造观念仍将会在未来的汽车业流行开来。该生产概念最终将会发展成为“标准化/模块化联合体”（modularconsortium），这时供应商和OEM同处一个屋檐下，以高度协作关系完成汽车的生产制造过程。现在的OEM和供应商只是还没有勇气走得这么远，但就物流和生产效率方面而言，供应园制造模式在现阶段还是具有一定的推广意义的。