第一节钢铁行业

一、价格上涨冲击汽车

日前，日本最大的钢铁企业—新日本制铁公司和丰田汽车公司达成协议，汽车部件用钢材价格上涨10%以上。时隔两年后，日本汽车用钢材价格再次上调，可能波及其他国家的汽车钢材市场。

汽车钢材价格的上涨，将使汽车制造业遭受成本提高和终端市场降价的双重夹击，利润空间会受到挤压。

（一）汽车业利润受挤压

新日本制铁公司和丰田汽车公司已达成协议的涨价钢材，主要为耐腐蚀和抗摩擦性能很强的特种钢，一般用于汽车的发动机周边、控制踏板一带和弹簧等部位。目前这类钢材的价格在每吨8.5万日元(约122日元合1美元)左右。此次涨价预计将给日本汽车行业带来700亿到800亿日元的新增成本负担。此外，汽车用钢板的价格调整也在协商中，预计涨幅将在5%左右。

最先被这块倒下的多米诺骨牌砸倒的莫过于日本汽车企业。由于盈利下降，日本汽车制造商已经开始寻找削减成本的方法。日前，日产公司已经决定从中国、印度等低成本国家进口更多的汽车零部件，比例从14%提升至24%。

虽然钢材降价引起的连锁反应尚未显现，但轿车企业在原材料涨价与销售价格下降的双重夹击下，面对利润的萎缩，无一不是焦头烂额。法国标致雪铁龙集团因国际市场原材料涨价，2007上半年的纯利润与06年同期相比猛跌59.7%，仅为3.03亿欧元。

相对于整车生产企业，零部件企业受钢价变动影响更大。钢材占汽车零部件企业生产成本比重达到20%-40%，远远大于乘用车企业的2%-5%、商用车企业的10%-20%。

（二）抢占汽车零部件业

目前中国的汽车零部件市场仍然处于快速发展阶段，2007年零部件工业总产值达到6700亿元左右。看好国内汽车零部件行业的盈利前景，钢铁大户宝钢也投身进入。

事实上从2005年起，原本只为汽车生产商提供优质汽车钢板的宝钢就正式进入了汽车零部件业，07年业务也开始慢慢拓展。

从合资到独资

在上海宝山罗店新镇105亩的土地上，已经悄然建起了宝钢的一座汽车零部件工厂，这个名为上海科宝汽车传动件有限公司的企业，是宝钢与加拿大汽车零部件企业COURT集团合资成立的，公司初期投资人民币1.67998亿元，注册资本为1089万元，双方各出资50%，主要生产汽车自动变速箱及液压变速阀，初期生产半成品供给加拿大NM-PC公司，业务发展成熟后直接向上海通用等亚洲汽车厂商供货。

由于在汽车零部件业的投资先行一步，07年宝钢又将有两家汽车零部件公司正式投产。一家是位于广州花都汽车城、与三井物产、日本YOROZU株式会社三方投资的中日合资企业，总投资2.7亿元人民币，将是东风日产的专业汽车配件供应企业。根据宝钢的计划，公司预计2008年全面建成投产，计划年销售额3.5亿元人民币。

而通过两次的合资经验“取经”，宝钢也开始尝试建立自己的独资汽车零部件企业。日前，宝钢独资组建的上海宝钢车轮有限公司正式面世，注册资本就达到了1.88亿元人民币。公司将集中发展各类乘用车钢制车轮及商用车无内胎车轮的生产和销售，位于上海市宝山区月浦工业园区的新生产基地也即将启动，计划于2009年投产。今后宝钢还将利用通过新建和并购等多种方式，逐步形成多个生产基地和规模化生产经营的格局，内部的计划是占据中国钢制车轮市场50%的份额，成为国内最大的乘用车钢制车轮专业企业。

打通产业链

以上这些，仅仅是宝钢进入汽车零部件业的“冰山一角”。宝钢已经制定了《汽车零部件产业发展规划》，会逐步全面进军汽车零部件产业，并以车轮、车体、动力传动系统和汽车底盘系统生产为核心，在今后5-6年通过合资控股、参股和购并形式做大做强，力争使宝钢的汽车零配件产业进入国内行业前三名。目前宝钢的钢铁主业已进入稳定发展期，在做大做强主业的同时，宝钢新一轮发展规划中把进军汽车零部件产业作为主导，由此将打通其上下游产业链。

#p# 

宝钢之所以选择汽车零部件业发力，主要是为了发掘自身在原材料和加工方面的产业优势。

二、中金亿钢铁业投资汽车行业解析

目前，国内汽车零部件业正处于行业整合、洗牌初期，行业集中度不高，技术等级和规模效应也不高，而且三大汽车集团自身的汽车零部件生产也占有较大市场优势，西方零部件生产巨头进军亚洲尤其是中国的力度也在逐步加大。这些无疑都增加了宝钢等钢铁企业涉足汽车零部件业的难度。

中金亿认为，宝钢应充分认识到汽车行业的激烈竞争状况，要选择重点业务介入，会尽量发挥自身优势以弥补新进入者的不足。

第二节轮胎行业

一、轮胎业竞争

（一）艰难的新进入者

在火热的中国汽车行业上，车配副产品轮胎也正在成为一个火药味十足的新门类。

随着全球第四大轮胎巨头德国马牌轮胎07年底宣布即将在中国建厂，全球十大巨头中国工厂悉数尘埃落定，中国轮胎业“产能过剩”的问题却被再次推向浪尖，越来越多堆砌在工厂里的轮胎，开始被转移到渠道上。

轮胎零售市场的版图之争正日益升温

虽然新工厂要两年后才能正式投产，但大陆马牌轮胎已着手为未来400万条的产能消化做准备。

对于这家目前依赖进口，国内仅有华晨宝马配套业务的轮胎厂家而言，开拓零售市场网络成为其主要方面。

马牌轮胎目前国内有100家授权经销商，这与进入中国时间较长的米其林、普利司通、固特异，以及韩国韩泰、锦湖等相比相形见绌。而要在一年时间内将网络数量扩大两倍，对于已充分布局的市场，其面临的将是一场激烈的渠道争夺战。

目前，米其林驰加店数量已超过300家，并仍计划以每年100家数量增长。

固特异目前规模将达到800家左右。而普利司通各种形式的零售店在中国已达到1500家。

此外，轮胎二线品牌韩泰、锦湖、正新等也不甘示弱，韩泰轮胎打造的T-Station车益驰规划在未来五年内发展300家。

作为后进入者，马牌轮胎显然处于品牌弱势。但马牌轮胎在已建成的100家经销店中，有很多是包括米其林、固特异和普利司通在内的三大品牌经销商。

（二）我国轮胎业现状

诱惑

第一，近3年来，中国的原配胎市场越来越大。以一辆新车需搭配5条胎计算，根据2007年888万的汽车总销量，可消化掉4000多万条轮胎。
第二，“中国汽车保有量的激增+换胎平均周期的缩短”，都意味着换胎高峰一轮接一轮出现。中国车主轮胎更换的平均周期开始从5年缩短为2.5年，在一些发达地区甚至在2年以内，换胎频率稳步提升。换言之，售后市场将更快地迎来新一轮的换胎高峰期。

此外，中国正日渐成为全球的轮胎生产基地。一大批轮胎企业的出口份额越来越大，本土品牌如双钱轮胎等出口迅猛，美国固铂轮胎等也在国内专门设立了轮胎出口型工厂。

陷阱

截至2006年底，外资在华轮胎企业19家，共36个工厂。而在2005年全国轮胎产量已达到3.18亿条的基础上，轮胎企业又展开了新一轮投资热。2010年，中国轮胎市场的总需求只能达到3亿条，中国轮胎市场产能过剩的苗头已经出现。

除新进入者马牌外，07年4月份开始动工的嘉兴工厂三工厂二期扩建工程完工后，韩泰嘉兴工厂的日产能力将在现有的4.4万条基础上增加到5万多条。07年上半年，锦湖轮胎投资1.56亿美元的第三工厂在长春建成，按计划，该工厂到2008年要达到年产315万条轿车用子午线轮胎的设计产能。

米其林上海、沈阳的两个工厂的生产规模将扩大一倍以上。固特异大连工厂已经进行了扩建，2004年普利司通投资3亿美元，在惠州建立的新工厂也于07年投产。

为了消耗日益增长的产能，厂家开始不惜成本地进行角逐网络战。轮胎巨头们对销售渠道的争夺将在今后愈演愈烈，而这也将在一定程度上影响巨头们未来的版图划分。

二、中金亿轮胎业竞争解析

轮胎渠道洗牌的各方力量

以2007年的业绩看，综合实力第一阵营的米其林和普里斯通07年在配套胎和替换胎市场都发展稳健，固特异07年的配套胎市场也非常好。
综合实力第二阵营的韩泰、锦湖等韩系品牌借助配套胎市场的高占有率，正在逐步发力替换胎，其品牌市场投入很大，努力重新塑造品牌。固铂轮胎作为“替换轮胎的专家”，正逐渐赢得消费者的信任。

综合实力第三阵营的包括其他的一些国际品牌和本土品牌，分别在各自细分市场占有优势，如马牌和倍耐力在高档胎方面有优势，双钱品牌的大车胎业务出口迅猛，但其多数在轮胎渠道上面临短板，这些品牌对于渠道拓展更为迫切。

随着越来越多的轮胎品牌要涌向渠道，可以想象后者的重要性正在与日俱增。

在这一场网络争夺战中，一些销售政策已经稳定的老牌轮胎厂家，受到新进入者的挑衅。零售网点的受宠，使轮胎零售商的话语权在日渐提升，随着网点的越开越多，同区域内的竞争已经白热化。

第三节汽车物流行业

一、汽车物流价格体系未形成

汽车物流，即指汽车整车及零部件的物流配送，它能使汽车产业的各个供应链得以平滑衔接。

例如让钢铁厂与汽车厂之间、整车厂与配件厂之间、汽车生产厂与渠道商之间达到无缝对接。
 
汽车物流企业领域，有老的国有企业、合资企业，还有为数不少的民营企业。这些企业各有优势，存在的主要问题包括地区性隔阂、供应链整合能力和民营企业的价格冲击等。

（一）地方保护严重

目前中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，很多汽车企业都没有采用公开招投标的方式来采购物流服务，地方保护主义严重。
目前在汽车物流这块，安吉汽车物流有限公司可以说是业界的老大。其承运范围广、承运手段多。作为上汽集团下属的国有企业，安吉汽车物流承运范围还是以上汽集团的产品为主。安吉汽车物流运输能力包括：2列轿车运输专列，438节车皮；1300部专业驳运车辆；3条江轮，5条海轮。汽车仓储资源包括全国25个仓库,仓储总面积超过72万平方米。目前华晨金杯、一汽大众、福特、神龙公司都是安吉汽车物流的合作伙伴，但相对于总体业务比例来说，还是很少的。

07年10月，丰田汽车联手广汽集团、一汽集团成立的同方环球（天津）物流有限公司开始运营，丰田此举是为了“承运丰田在中国生产的商品车”。

丰田汽车目前在广州、天津、长春和成都等地，分别国产化的凯美瑞、威驰、卡罗拉、锐志、普锐斯等车型。丰田方面表示，只要是本地生产和进口的丰田产品，以及生产汽车所需要的零部件等都会纳入到新公司的业务中。

（二）零部件物流要求高

亚洲已经成为全球汽车零部件的新兴采购地。咨询机构MergeGlobal的预计，2012年之前，从亚洲到欧洲的汽车零部件出口物流业务将以年均10.5%的速度增长，而亚洲到美洲的汽车零部件出口物流的年均增长率为10.6%。

目前在中国汽车物流领域，只有为数不多的几家物流公司可以从事零部件物流服务。从事零部件物流运作的第三方供应商，需要具备供应链的整体策划和规划能力，高效的物流网络、高素质的物流人才等多方面因素。

上海安吉天地汽车物流有限公司就是为数不多的企业之一。由上海汽车工业销售总公司和荷兰TPG集团属下TNT物流控股有限公司于2002年合资组建。

由于各种原因，目前中国多数的物流企业，都将业务的重点放在物流网络的培育上，例如营建仓储设施，整合运输资源，通过简单的单据操作。

真正能够介入企业的全面供应链管理，尤其是生产物流管理的第三方物流企业，在中国还是凤毛麟角。

优秀的第三方物流企业能够在整车生产厂和零配件生产商之间建立起一个信息通道，使零配件生产厂可以及时了解整车生产厂的生产需求和发展规划，避免由于信息滞后而造成零配件产品的积压和盲目生产。

美国和欧洲的一些汽车生产企业同第三方物流企业已结成了较为紧密的合作关系，相当多的物流企业介入了生产企业的生产和物料采购等业务环节。例如，通用汽车公司为了有效管理采购供应及生产物料的及时备货，与潘斯科物流公司签订了采购物流和生产物流的外包协议。

二、中金亿汽车物流业解析

汽车物流有效价格体系未形成

我国汽车厂商的物流成本占销售额的13%至15%，而欧美汽车厂商的这一比例为8%至10%。

目前汽车物流的有效价格体系尚未形成。各大主要物流企业各自为战，信息保密思想较浓，未能进行有效合作。

此外，社会闲置资源拥有者（一些民营企业）通常会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，这样对原有的价格体系形成了很大的冲击。

在汽车物流方面有很多民营物流企业抢夺市场。这些企业往往运价很便宜。但在运输过程中出现的汽车损坏问题不能解决，没有良好的信誉。

近几年我国民营物流企业获得超常规发展。《2006年中国最具竞争力50强物流企业排序名单》中，14家民营企业位列其中，其中年主营业务收入超过5亿元的有13家，超过10亿元的有8家，超过20亿元的有3家。

目前国内物流行业一大弊端就是价格恶性竞争。汽车物流有效价格体系未形成的主要表现就是：一个企业与某物流供应商合作良好，然而另一家物流供应商只要提出更低的价格就能把企业吸引过去。

第四节汽车零配件

一、我国汽车零部件业滞后严重

（一）汽车零部件业滞后

中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于“重主机轻零部件”思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。
此外，国际汽车产业科技进步日新月异，使国内本来就落后的零部件产业与国际水平差距加大。这种“滞后性”在高端产品市场上表现得尤为明显。

从全球汽车产业的发展来看，信息化已经广泛地渗透进来，汽车产业和信息产业的融合使汽车产业链发生深刻的变革，中国汽车业在这方面则落后很多。

韩国汽车上装配的MCU（微控制器）绝大多数由韩国三星电子公司供应，韩国汽车产业与时俱进的水平可见一斑。而我国汽车上装配的MCU全部采用进口产品，且由于MCU性能越来越高，必须要捆绑设计，需要将数据告诉对方才能进行协同设计。如果产量少，一些跨国MCU公司就会提高价格，这给零部件企业创新造成不小威胁。

不仅如此，国内汽车发电机厂的三极管几乎全部采用进口的，原因是担心国内企业生产的产品不可靠影响质量。二极管、三极管这种基本的原件都依靠进口，可见我国汽车电子产品亟待进一步创新。

（二）进口零部件反倾销之战

商务部倡导对进口零部件反倾销的调查，其真正的作用，应该在于警示中国零部件行业及相关机构：长久脱离于整车配套体系之外，低端产品只为二、三级配套，中国零部件不改变现状，中国零部件产业会被越落越远。进口零部件产品对中国本土零部件产品造成的巨大冲击，已经危及到中国零部件产业安全，商务部已经无法容忍这种局面。
 
日前，商务部和中国相关部门达成协议，2008年将建立完善的汽车产业安全预警体系，其主旨就是指导国内零部件企业发起针对进口产品的反倾销调查。

截至2007年，全球排名前100位的零部件供应商中，至少有70%以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家。越来越多的外资企业进来，使得本土零部件企业进一步游离于整车配套体系之外。

当然，本土零部件企业难以进入整车配套企业，除了合资、独资整车企业更多地要保护本国的配套零部件厂商利益外，最大的原因，是本土零部件企业自身产品质量、品牌处于劣势地位，况且中国整车自主企业也开始进行全球采购，比如奇瑞、吉利也在采购博世、德尔福产品，这样市场空间进一步被压缩。

实际上合资企业对本国零部件厂商的庇护更多于配套惯性。中国零部件企业一些产品这几年在技术、质量上也有长足进步，因为企业标准掌握在人家手里，为了保护本国配套上，即使达到他们的标准，合资企业在采购时，也会用他们的配套的流程、体系为借口，排斥国内零部件企业。

二、中金亿零部件滞后解析

零部件业要绝地反击

除了寻求新的市场外，中国零部件企业要想早日大举进入整车配套体系，最主要的还要靠自身的长足发展。OEM生产或仅仅做二、三级甚至四级配套，这不是中国零部件的生存法则，也不利于整个中国汽车产业。

从产品、技术层面来说，产品创新能力还远远不够，即使是二、三级配套我们也做得不好，比如电机，日本单一产品会做得很大；喷油嘴压电陶瓷，这样的三级配套产品，我们也做不好。对于企业来说，最重要的还是自己产品创新能力。

中金亿认为：政府相关部门要发挥整体协调能力，促使整个零部件业发挥整合效应，形成“创新体系”，这是规模小、分散的中国零部件产业最需要的。

在政策层面，要靠国家组织、行业机构协调，比如跨学科、跨领域地整合零部件企业，形成综合优势，学习韩国做法。

单靠企业自身单打独斗是不行的，行业协会、政府在政策方面的作用很重要，因为中国零部件企业很散乱、很杂。起步晚的中国零部件产业，和整车一样，崛起需要一个过程，其发展前景是非常乐观的。

第五节汽车销售

一、汽车4S店模式困境

销售网络扩张过快，经销商质量参差不齐，清理销售渠道将成为短期各家调整的方向，在近几年汽车市场“井喷”的大好形势下，无论是整车生产还是零配件供应企业都雨后春笋般地冒出来，汽车销售商在短时间内遍地开花。

甚至出现过有人出1亿元人民币来造奔驰4S店的狂言、3000多家经销商为争取宝马公司24家经销商名额的火热场面。

截至2006年底，中国汽车市场4S店已近万家。竞争逐渐激烈的情况下，众多4S店不仅未能避免销量下滑的宿命，有些甚至已经面临困境。

（一）4S模式困境

4S店指的是集整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈四位一体的单一品牌汽车专卖店。4S店最大的特点是介于特许经营基础上的垄断。在销售方面，通过4S店销售不仅容易形成货源垄断，从而确保独家汽车销售的市场占有率，也有效避免了价格倾轧。而对单一品牌的售后服务也被当成是4S店利润的重要来源。

2005年国家出台了《汽车品牌管理办法》推崇的是单一品牌经营，即鼓励4S店销售模式。但在近三年的经营过程中，4S模式遇到了两个难点：一是整车销售利润逐渐下降；二是在同质化的竞争环境下，无法保证销售量。

虽然4S店的优势是专业服务，但缺点则是成本高、经营的品种单一，对经营者的风险比较大。现在，有多个成熟品牌的4S店在大城市活得还不错，但很多小地方的4S店在市场上生存则比较困难。

投资一家4S店需要资金约为1000万元-3000万元不等，巨大的投资回收压力加大了4S店的经营成本。国内汽车经销商周转资金的30%到50%来自银行贷款，加上车辆抵押贷款金额，最高可达到70%左右。