轻量化在汽车中具有十分重要的意义，已经成为汽车产业发展中的一项关键性研究课题。试验数据表明，汽车整车每降量10%，燃油效率便可提高6%～8%。轻量化对国家的“节能、减排”具有重要的战略意义。为了适应这一形势，2007年12月，由中国汽车工程学会等12家单位联合组建的“汽车轻量化技术创新战略联盟”在宁波成立。该组织的成立，是对中国汽车产业提高自主创新能力、攻克核心技术的积极探索。在动力总成及汽车电子等关键技术方面，中国汽车企业严重缺失。可喜的是，包括ECU、泵喷嘴、电控单体泵、高压共轨以及主被动安全等核心技术，中国的企业都已经在奋力研发，并取得了不错的成绩。经济危机当前，国际汽车企业遇到了巨大冲击，中国的汽车企业积极参与并购一批掌握核心零部件技术的国际巨头企业，在快速提高自己的关键技术研发能力方面，这不失为一种良策。

“轻量化”研究意义重大

AI：请您为我们介绍一下，“汽车轻量化技术创新战略联盟”（以下简称“轻量化联盟”）成立的背景及其重要意义？

付于武先生：汽车轻量化技术创新战略联盟于2007年12月份在宁波正式成立，以“协同合作、推动创新、共赢共荣”为宗旨，由12家单位通过“契约式”组成，其中包括5家整车生产企业（一汽、东风、长安、奇瑞和吉利）、科研院所（中国汽车工程研究院）、大学（哈尔滨工业大学、吉林大学、华南理工大学）、西南铝业和宝钢等企业组成。该联盟是中国汽车产业第一个跨行业、跨企业、跨区域的技术创新战略联盟，标志着我国汽车行业整合行业及上下游产业资源进行重点共性技术创新与成果共享的联合舰队正式启航，同时对行业也起到一定的示范作用。联盟秘书处挂靠在中国汽车工程学会，由我出任联盟的首届理事长。

前不久，根据国家发改委的安排，中国汽车工程学会对中国汽车业进行了一次全面的调查，共有102家整车生产企业参与了此次调查，这是中国汽车行业从技术层面进行的首次系统调查，调查的内容涉及方方面面，主要内容之一是企业的开发能力，总共收集到14万个有效数据。结果发现，调查数据的采集状况非常好，呈正态分布。

同时，通过调查数据我们也发现了一些问题，主要表现为：1、技术层面，很多核心技术，如动力总成和汽车电子技术，中国的汽车生产厂家严重缺失，尤其是ECU技术，几乎被国外所垄断；在变速器方面，我国的自动变速器还没有实现产业化，仅仅停留在手动变速器层面；另外，由于排放、安全、环保都离不开电子技术的支持，但在这一技术领域的矛盾也是非常明显，比如ABS产品，国家每年需要约500万套，但国内企业的配套数量只有十几万套，相对来说量还非常小，而在ESP技术方面，更是几乎全部被国外巨头所垄断。2、资源因素，这主要体现在信息的缺失，就连国内的大型整车企业，都普遍表示国内外的信息渠道较少，进而导致企业的信息量不够。3、管理因素，主要体现在支持创新的体系、企业战略与文化以及“产学研”联盟机制薄弱等方面。

图1 ECU和柴油共轨系统等很多核心技术大部分仍掌握在外资企业中

总体而言，透过调查数据分析，中国汽车产业的形态仍处于“量大而体弱”的局面。因此，想打造创新型企业，把我国建成汽车强国，任务依然十分艰巨。既然矛盾已经凸显出来，如何解决问题是摆在我们面前的首要任务。

轻量化在汽车中具有十分重要的意义，已经成为汽车产业发展中的一项关键性研究课题。按照胡锦涛总书记提出的“建设创新型国家”的要求来落实和建立国家创新体系，轻量化联盟在这一大背景下应运而生。我相信，该联盟的组建将对中国汽车产业提高自主创新能力、攻克轻量化核心关键技术起到推波助澜的作用。

AI：那么，为什么首选“轻量化”这一研究课题呢？

付于武先生：轻量化联盟在正式组建之前，我们已经按照联盟的模式探讨了3年。无论是传统动力系统的车辆，还是新能源汽车、电动汽车等，都需要轻量化技术的支持，因为，如果整车的质量降低10%的话，节油效果就可以达到6%～8%。轻量化对国家的“节能、减排”具有重要的战略意义。放眼全世界，在国际上已经有非常成熟的经验可以借鉴，美国、日本和德国等都毫不例外地就汽车的轻量化技术创新进行了联合攻关。最值得我们学习的是美国克林顿政府发起的PNGV计划，通过“产学研”联合研发，主要侧重开发车体结构与动力系统的轻量化设计。因此，选择轻量化是基于一种成熟的模式。

中国汽车工业要实现跨越式发展，就必须在关键共性技术上能够接近国际先进技术，这就需要汽车行业联合起来，集合行业力量，聚集行业资源，加强战略合作，进行协同创新，在一些关键领域掌握更多核心技术和自主知识产权，在与跨国公司的竞争中赢得更多的话语权。

图2 正是由于出色的“轻量化”技术，东风“猛士”的性能指标与国外车型相比丝毫不逊色

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AI：汽车的轻量化将显著提高燃油效率，降低排放。在汽车轻量化进程中，您如何看待轻量化设计以及轻量化材料所发挥的重要作用？国内企业在这方面的进展如何？

付于武先生：你提的非常对。我们谈汽车的轻量化，单单提到轻量化材料的应用是片面的。谈到轻量化，应该从三个方面着手分析：轻量化设计、轻量化制造和轻量化材料，但这三个方面又不是孤立存在的，是相辅相成的。谈到高强度钢、铝合金、镁合金和碳纤维等的应用，我们首先应该考虑到不同材料的不同特性，在设计阶段首先应考虑轻量化材料的选择，导入轻量化材料的技术革新；另外，由于轻量化材料制成的构件与传统材料制成的构件不同，因此必须要有相应的制造工艺，比如副车架、车门和重型载重车的车桥等，采用内高压成型铸造工艺。试问，如果不了解这些轻量化材料的制造工艺，何谈轻量化？因此，一个产业的发展与装备和工艺是密不可分的。

“轻量化”对我们的汽车设计师和工艺师都提出了更高的要求，需要他们共同来努力。而过去的研发体系却存在一定的问题，最突出的就是设计与工艺、施工脱离。比方说，我在走访某企业时，在场的几百位高级工程师和管理人员中竟然没有一个是研究轻量化材料的。

谈到国内企业的轻量化进展，我认为近年来进步比较快。发动机、变速器壳体已开始采用铝合金等轻量化材料，同时复合材料、工程塑料也开始大量应用，特别在乘用车上，已经开始向国际先进水平靠拢。想比而言，商用车方面的轻量化做得差一些，最突出的就是“超载”问题。

谈到轻量化在开发车型中的重要意义，我想举一个例子来说明。2008年，东风1.5t的“猛士”高机动性越野车获得了国家一等奖，最主要的一个原因就是“轻量化”。该车型的所有性能指标，如比质量、比功率、百公里油耗和加速性能等与国外同档次的车型作对照，丝毫不逊色，甚至某些指标还优于国外车型。该车型的总设计师在总结时，特别强调指出，如果没有轻量化技术，想达到这样的高指标简直不可想象。

图3 通过产业结构调整和兼并重组，最终形成“4+4”的局面，从产业形态上，改变中国汽车行业“散乱差”的局面

中国汽车产业在良性发展

AI：面对当前的经济危机，世界汽车工业遇到了巨大挑战，而中国汽车工业却取得了持续发展，今年前四个月的汽车销量甚至超过了美国和日本的总和。您认为中国汽车工业的“逆势”增长是良性的还是暂时的？

付于武先生：目前波及全球的金融危机对全球汽车工业已经形成了强有力的冲击。纵览全球汽车工业，有一个重要的趋势就是新兴市场好于传统的欧、美、日等汽车业发达市场，其中美国汽车业萎缩最为严重。就总体的发展趋势而言，中国的汽车市场远远好于其他国家和地区，中国已经连续3个月单月超过100万辆，已超过美国成为世界第一大市场。中国市场之所以能够“逆势”增长，主要得益于以下几个方面：1、旺盛的市场需求，目前中国人均GDP已超过3 000美元，而中国的汽车拥有量为30辆/千人，这与全世界的汽车拥有量120辆/千人相比还有很大的差距；2、政策支持，包括中国政府出台的十大产业振兴规划中汽车工业居首，1.6L以下小排量汽车的购置税减半、新能源汽车补贴、以及“汽车下乡”、以旧换新等措施的出台都大大地促进了汽车消费。就前几个月汽车销售数据来看，销售出去的52%的汽车受惠于这些利好政策的支持。对于商用汽车而言，主要得益于我国的基础设施建设。2008年，中国汽车销售量达到938万辆。在2007年全年销量为888万辆的基础上，2008年上半年保持了同比增长19%，下半年开始下滑。我相信，今年下半年的销售量同比仍然还会保持增长，今年中国汽车销量超过1 000万辆基本上没有任何悬念。

坚持自主创新，掌握核心技术

AI：您刚才也谈到，关键的整车开发及核心零部件关键技术，我国整车生产厂家和零部件供应商严重缺失。您认为他们应该从哪些方面努力，来提高自身的国际竞争力？

付于武先生：我认为，中国汽车产业发展到今天已经到了“拐点”。无论是汽车产业，还是汽车企业，都到了真正贯彻结构性调整，以实现产业和企业的升级。产业振兴规划中提到了4个调整：1、产业结构调整，兼并重组，最终形成“4+4”的局面，即4个200万辆级的企业（上汽、一汽、东风和长安）和4个100万辆级的企业（北汽、广汽、奇瑞和重汽），从产业形态上，改变中国汽车行业“散乱差”的局面；2、产品结构调整，今年世界汽车工业发展的两个关键词就是“小排量”和“新能源”，我们也要对产品结构适当调整；3、市场结构调整，我们应该特别重点关注农村市场，8亿农民兄弟同样需要汽车产品，农村市场也是汽车产业发展的战略基地；4、技术结构调整，重点是关键零部件产业的升级，目前的现状比较尴尬：一方面，我们是汽车生产大国，但几乎没有200万辆级的汽车集团；另一方面，没有一家中国的汽车零部件企业能够跻身世界汽车零部件“百强”。

图4 吉利集团收购全球第二大的汽车自动变速器生产商DSI，有助于提高自己在自动变速器领域的核心技术开发能力

AI：近年来，中外合资企业的“独资化”趋势日益明显，这一问题早已备受关注。您如何看待这一趋势？

付于武先生：的确，“独资化”趋势早在几年前就已备受关注。这一趋势目前并没有发生明显改变，相反地，有愈演愈烈的趋势，即外商在技术方面拥有绝对的话语权。最明显的一个案例，就是2008年11月博格华纳与中发联在大连成立的双离合器变速器合资公司。在合资企业中，博格华纳中国拥有66%的股份，而中发联的一汽、上汽、长安、东风、奇瑞、长城、中顺、金杯和广汽等10家整车企业总共才拥有34% 的股份。业内的很多人士对是否能为国内汽车企业带来DCT技术产生了质疑。我可以肯定地说，“市场换技术”的策略已经落伍了。我们一贯强调，要坚持自主创新，这一点绝对不能动摇。以高压共轨技术来说，不外乎三大样：设计、制造和材料，需要我们把每个环节都要做扎实。中国的汽车工程师一定要“耐得住寂寞”。在解决核心技术方面，中国汽车人可谓任重而道远。

AI：前不久，吉利汽车正式完成了对澳大利亚的自动变速器生产厂家DSI公司的收购，包括技术研发能力，您认为，以这种收购的方式发展自己的核心技术的途径值得效仿吗？

付于武先生：没错。作为全球排名第二的汽车自动变速器独立生产商和高端汽车自动变速器供应商，DSI在排量为1～2.5L的汽车自动变速器领域具有世界领先地位。吉利汽车对其收购以后，DSI的先进技术可以“为我所用”。我对吉利汽车的这种做法是非常赞同的。还有类似的一个案例就是前不久京西重工收购德尔福的制动和悬架等业务，也是明智之举。他们收购的不仅仅是机械设备、资产，更重要的是知识产权，以及留住企业的高端技术人才，因为他们的“智慧”更重要。