当今汽车的发展趋势为节油、环保、轻量化等。铝合金因为具有良好的成形性能和较好的强度、耐腐蚀性且成本低等优点，被越来越多地应用到汽车底盘、发动机及车体中。因此，提高汽车的用铝量，实现轻量化，已经成为当今汽车制造业技术进步的一个重要环节。

欧美的第一家铝制品公司成立后不久，在1899年的柏林国际汽车展览会上，就第一次展示了铝在汽车车体上的一些应用。一战结束后，铝在汽车车体上的应用有了进一步的发展。在美国工业革命时期，福特汽车公司首次大批量生产了铝制车体轿车，制造成本较以前降低了很多。第一辆“高含量”的铝制车体轿车是在20世纪50年代初由法国PanhardDyna汽车公司生产的，当时使用的是5xxx铝镁合金，其优点是易成形且耐腐蚀。

20世纪70年代的石油危机，使燃油轿车的需求大大增加。危机爆发前，在一些轻结构的组件（如缸盖和铝制变速箱壳体）中，铝制品的使用已经历了很长的发展时间，并且都是铸铝。通常，所有用于外部车体的铝制品都是6xxx铝镁合金，主要是由于这种合金具有良好的成形性能和较好的强度，并具有耐腐蚀性；在内部组件中，则选择5xxx铝镁合金，它们的成形性最好。在日本，铝制品出现了三次发展，铝制品行业的AlMg4.5Gu（AA5002）和AlMg5.5Gu（AA5023）两种铝合金也被应用在外部车体上，这种材料具有良好的延展性和较高的硬度，甚至在一些变形较小的区域也可以很好地使用。

1982年，奥迪汽车公司开发了一种新型概念车门，这种车门出现在奥迪100第三代的系列轿车上。该设计使内车门的玻璃、门锁和窗框先形成一个组装整体，最后再装配到白色的车体上，这种轻质材料易于人工安装，因此在侧围蒙皮设计中，选用这种冲压成形铝材。在随后的几年里，这种技术又应用在奥迪A80系列汽车上，但连接技术更加优化了，使用铁将蒙皮连接处固定牢，这种技术一直延用到现代汽车制造中。1985年，奥迪汽车公司展示了奥迪100这款概念轿车，差不多与钢制系列车相同。奥迪汽车公司组装了约100辆轿车，并对其整体性能、NVH、耐冲撞性和全天行驶性能进行了测试。

1988年，奔驰汽车公司展示了一款铝制概念城市轿车，该车类似于今天的小型轿车。乘客区大量使用了铸铝——包括车内地板、防火墙和乘客区的4个车顶部件，从而减少了零件的数量并降低了组装成本。

其后，雷诺汽车公司开发了一款轻型越野轿车Spider，车体选择了铝制品成形技术。先对一些铝材进行弯曲加工，然后进行机械加工，最后再利用MIG焊接技术对连接处进行焊接处理。

2002年，在汽车市场上出现了几款铝制车体的轿车，其年产量从几百辆到6万多辆。由于铝制品能满足加工的多样性——整片冲压、挤压、锻造、铸造等，因此，无论在技术上还是经济上都具有一定的意义。一方面，对板材进行拉伸或进行挤压的工艺所使用的刀具极其昂贵；另一方面，如特殊加工时，一旦生产线和加工刀具的调整结束后，整个加工过程很快就完成。当大批量生产时，既缩短了加工时间，又能使加工成本得到控制；当小批量生产时，成本的多少取决于昂贵的刀具和机械设备的投资。

典型挤压件额外的加工制造工艺（如弯曲加工、切割、液压成形、钻孔等），在小批量生产时，平均加工成本很低（主要是刀具成本较低），但由于加工时间较长，与冲压件的加工相比，成本的降低幅度要小一些。因此，在产量较小的轿车生产中，设计时更倾向于使用先进的挤压技术。

在对那些较薄的车体部件进行铸造加工时，需要依靠真空高压的冲模技术。初期，这种冲模加工的成本要比用刀具进行挤压加工的成本高得多，高压冲模铸件刀具因为磨损需要周期性地更新，这样就再次增加了投资，但是，随着铸造加工技术的进一步发展，在很多情况下需要几种加工技术集成在一起，因此，成本逐渐降低。

奥迪汽车公司和美铝公司（Alcoa）合作生产了第一部空间框架概念车，根据产量需要，将不同半成品材料合理地混合在一起。在第一代奥迪A8上，大量使用了铸铝材料，并将几块蒙皮进行了连接，改变了它们的外部轮廓曲线，前部挤压加工成纵向曲线——弧线和六边形一体的流线形，侧围蒙皮可挤压成直线形，也可弯曲，然后再进行机械加工。大部分蒙皮都是挤压件和铸造件，仅仅有一小部分是冲压件。 除大约近70处MIG焊接之外，BIW 是通过近1100处铆钉自行连接固定，大约有500处点焊接和180处铆钉钉牢。随着产量的增加，在第二代奥迪A8上，加工铝制品时，要求与自动化工业结合起来，同时，对液压挤压加工技术的精确性要求更高。用激光焊接来取代MIG焊接技术，能提高铝制品加工的焊接速度，同时降低了热量。铸造组件的数量从50减少到20，同时增加了铸造组件的尺寸，甚至可以在容易撞碎的地方使用铝制品，如柱形支架等。把铝制品蒙皮组件与白色的车体组装在一起时，90%以上的连接处是由机器人来完成的。

今天，铝制品应用在汽车车体上时，为增加弯曲强度和降低无弹性变形危险系数，需要经过一个额外的热处理过程。将来，可以通过喷漆烘干循环来增加铝合金的弯曲强度——这是一个降低成本的重要方法。同时降低成本，也来自以下几个方面：

● 在要求提高铝制半成品生产效率的同时，也要求降低机械加工时的工艺误差，从而提高设计精度；材料的成形、摩擦和更复杂的几何流线等技术的革新。

● 新一代的激光技术的发展应用，延长了激光资源使用寿命，提高了生产效率，同时，降低了维护、保养成本。非真空的电子光束焊接技术现已应用于铝制品组件的生产加工中，还将会应用到其他领域。

● 传统的铝制品加工制造方法也能应用于汽车车体中，但首先需要在实践中获取经验，也只有积累经验，才能削减成本；同时通过削减成本，进一步扩大市场。这对于所有的汽车工业和生产厂家来说，都是一条正确的生产规律。

总之，用铝合金代替传统的钢铁，可使整车质量减轻30%～40%，制造发动机可减重30%，制造缸体和缸盖可减重30%～40%，轿车全铝车身比原钢材制品轻40%以上，汽车铝合金车轮减重可达50%左右。

汽车轻量化的需求使得铝合金的发展面临一个更广阔的空间，据专家预测，汽车材料铝化率达到60%以上在经济上是可取的。据此推测，未来汽车的铝化极限可达30%～50%或更高。铝制品加工具有良好的再循环应用特性，这对于未来轿车的生产都是必不可少的，同时，不同的半成品材料和相关的技术竞争也将会继续下去。