汽车电子设备的配置数量已成为当今汽车发展的潮流，电子技术的应用几乎深入到了汽车内部所有的系统当中。据统计，从1989年至2004年，平均每辆车上电子装置在整个汽车制造成本中所占的比例由16％增至25％甚至更高。一些豪华轿车上使用的单片机数量已经达到48个，电子产品占到整车成本的50％以上。以别克轿车为例 ：别克赛欧为15％、别克GL8为30％、别克轿车为35％（以上均不包含车载电话和自导航系统）、别克e－car为45％、凤凰车为90％（批量生产后为60％）。随着车载娱乐系统的普及，这个比例还会进一步提高。

汽车电子设计已成为汽车系统设计中的重点和难点。传统方式下的汽车设计者不得不借助各种机械的、液压的、电子的汽车零部件以验证汽车各子系统的功能，开发周期长，成本居高不下。为了缩短开发周期、降低开发成本，人们引入了SABER仿真技术进行汽车系统技术的验证和开发。SABER仿真技术通过对整个汽车系统进行有效地建模和分析，能够节约大量的试验设备和试验时间。国际上几大跨国汽车公司都已使用SABER仿真技术进行设计，如美国通用、大众、克莱斯勒等。目前，我国仅有泛亚技术中心能够运用此项技术与通用（北美）进行同步开发。

SABER仿真技术

SABER软件是一个在数学模拟及硬件设计方面功能卓著的仿真工具。对于复杂的混合信号设计和验证问题，SABER软件为设计工程师提供了一种功能强大的混合信号行为仿真器。由于混合信号硬件描述语言——MAST的支持，SABER软件实现了单一内核混合信号及混合技术的仿真，完全改变了模拟电路仿真的现状。SABER软件在混合技术领域具有多个仿真引擎，可以分别处理不同领域的设计单元，且遵循相应的守恒定律，支持电力系统、机电一体化、机械系统、电子系统、光电控制系统、液压系统等系统单元。现在，SABER软件在汽车和飞机制造领域已得到广泛的应用，尤其是在汽车制造领域，许多欧美公司已将其定为行业标准，并加大投资于SABER软件的发展以不断满足新的设计需要。

SABER软件具有明显的优势：分析从SOC到大型系统之间的设计，包括模拟电路、数字电路及混合电路；通过单一的混合信号仿真内核就可以提供精确有效的仿真结果；通过对稳态、时域、频域、统计、可靠性及控制等方面的分析来检验系统性能。

Saber仿真器能够让设计人员对从汽车的最初设计方案（方框图）到由实际电路和机械实现的完整系统进行仿真。这种能力对于复杂运动控制系统的设计（如ABS系统、安全气囊系统、发动机控制系统、车身控制系统等）尤为重要。

汽车电子仿真技术的应用

在设计阶段，对各种状况进行模拟仿真、修正、完善设计，能够提高效率、缩短开发周期。使用SABER软件进行仿真，主要分为3个阶段:

1、建立数学模型

在仿真之前，首先对系统原理图中的所有零部件进行抽象化，建立数学模型，绘制系统的数学模型。为了对电路或系统进行计算机仿真，经常需要开发一个或一组模型。要研究电路的详细特性，可能要求对物理器件建模，有时还需要对大型电路或系统建模。系统模型可能无需和器件模型一样详尽，但作为大系统仿真的一部分，系统模型仍然非常有用。零部件数学模型的质量直接关系到仿真结果的准确性。通过对数学模型各种参数属性的设置来模拟零部件的功能，同时，经过大量计算和试验，不断修正、完善数学模型。对于同一类零部件可以共用一个（或一类）模型，通过调整数模参数值来实现零部件的更迭。这对于缩短开发周期、节省开发成本，起着至关重要的作用。

在一定外界条件（即输入或激励，包括外加控制与外加干扰）的作用下，从系统的一定初始状态出发，所经历的由其内部的固有特性（即由系统的结构与参数所决定的特性）决定了整个动态过程。研究系统及其输入、输出三者之间的动态关系，即可确定其性能的属性。

还有一种更直接的建立数学模型的方法，就是模拟硬件描述语言（AHDL）的含义。MAST就是一种AHDL，SaberTM仿真器可以仿真用MAST AHDL描述的网表。

零部件的模型是建立在大量计算和试验基础上的，SABER软件提供了大量的零部件库文件，对于类似的零件只需修改其属性参数值即可。

2、对系统原理进行仿真

在仿真过程中，将数学模型转变成为计算机上运行的仿真模型的过程是由SABER软件系统来完成的，它同时根据仿真模型编制出仿真程序。通过对系统的仿真，可以随时得出各个子系统或零部件的瞬时工作状态及性能参数变化，如电压、电流、功率、扭矩等各参数的波形。通过对这些波形与实际试验的结果进行对比分析，找出两者的差别，从而修正原设计。

如先前所提及的，安全性和舒适性的需求导致了新的、高能耗的负载，这些负载可能随着汽车产品的进一步电子化、汽车电子控制装置得到更多的应用，所消耗的电能也将大幅度地增加。现有的12V动力电源已满足不了汽车上所有电气系统的需要，今后将采用集成的42V起动机－发电机供电系统，发电机最大输出功率将会由目前的1.4kW提高到8kW左右，发电效率将会达到80％以上。同时，电压等级的提升还将同时带来许多新的问题。

□ 双电压系统

图1 12V/42V汽车双电压系统原理图

图1为12V/42V汽车双电压系统原理图。在双电压系统中，用电设备分成两部分：中小功率负载由14V电压供电，如室内灯、中控锁、收音机、仪表、车载导航系统等主要的车身电子设备；大功率负载，如电控机械制动装置、电控机械气门正时装置、三元催化转换加热器、电气悬架等主要的发动机、底盘系统电子设备，由42V电压供电。双电压供电系统有两个关键器件，一个是DC/DC变换器，它能把交流发电机输出的42V高电压转变为14V的电压。另一个是装在发动机和变速器之间的“起动-发电机”，借助一个半导体整流-逆变功率变换器，它不仅充当交流发电机，发出42V的高电压，而且在发动机起动时还作为起动机用。由于它是直接起动发动机，起动时间仅为0.5s，且噪声很小。

□ 起动机/发动机系统

大功率起动机/发电机（Integrated Starter/Alternator，ISA）的扭矩特性一致，因此，集成两种设备于一体在技术上是可行的，在经济上的效益也是显而易见的。如图2所示的输出功率与内燃机曲轴转速的关系曲线中，ISA让内燃机的速度达到600r/min的起动速度，然后切换到发电模式。由于42V系统中能够提供足够的电能，发动机在极短的时间内起动且在点火前达到更高的转速，这样可以降低低转速下的排放，也使得汽车重起动变得更加容易。

图2  输出功率与内燃机曲轴转速的关系曲线

□ 双电压系统中的42V供电系统

在汽车运行过程中，双电压系统的电压随着转速变化而变化，电压峰值对电器元件的影响是非常明显的。图3所示的是双电压系统中42V供电系统的变化曲线非常清晰地显示了在转速急剧变化时电压的瞬时值，此脉冲电压峰值在电气系统设计和选择电子电器元件时有着非常重要的参考价值。

图3  双电压系统中42V供电系统的变化曲线

仿真过程，主要分两种类型进行。为了描述简单，这里将42V与14V分开进行讨论。第一种方法：全部打开所有的电子设备，可以观察到整个系统及各个电子器件的电压、电流波形以及36V蓄电池的充放电状态。另一种方法是观察在各个电子电器设备互相切换或同时打开时的电压、电流波形，同时观察抛载状况时的峰值电压波形以及局部抛载或全部抛载对系统的影响。

□ 14V供电系统

14V电压系统主要用于各控制单元，对波形要求很高。若峰值电压及电流产生严重的脉动，使蓄电池两端电压产生脉动干扰，控制单元接地（蓄电池负极）电位也将随之产生脉动干扰。如果这个干扰脉冲幅值过大，就会造成原有信号的丢失，引起控制失灵。观察峰值电压的波形，判定是否符合系统要求。

3、对仿真模型进行修改、检验

通过对系统的仿真，得出的初步结果往往不能与理想的目标相一致，还需要通过分析研究以及与试验的对比，对系统原理或数学模型进行修改。SABER提供多种仿真分析，如：直流工作点分析、交流小信号分析、顺态分析、蒙特卡罗分析（在模型参数值浮动范围内随机取样，对所取的参数进行分析，检验器件参数在一定范围内浮动对输出的影响）、零极点分析等。结合多种分析，可对仿真模型逐步进行完善。

结束语

我们在新车型的开发中初步使用仿真技术已经收到了一定的成效，特别是在选择发电机容量参数上获得了明显的效果。随着经验的丰富和积累，仿真技术的应用必将对汽车电子电器系统设计技术的先进性及缩短开发周期起到重要的推动作用。