10月5日，定位为“国内第一款真正以量产为目标的纯电动汽车”的上汽荣威E50正式上市，定价23.49万元。

按照上汽集团执行副总裁、上汽乘用车公司总经理陈志鑫的定义，在目前国内大部分车企的电动车研发仍停留在对已有车型进行改造的阶段时，荣威E50是国内首款完全基于纯电动整车平台、自主掌握三电核心技术开发的纯电动汽车。

对于这款完全没有提前宣传的新车，当天发布会上各界政要的出席烘托出了其背后强大的“驱动力”。不过在经过近四年、数十亿投资的研发后，荣威E50对上汽而言，已经超越了一项“政治任务”的意义。

“虽然从一开始我们是在响应国家的战略号召，但现在我们同时要面对商业化的市场。”上汽集团执行副总裁、上汽乘用车公司总经理陈志鑫称，按照“由市场需求主导技术研发模式”开发出来的E50已经具备了初步市场化的所有条件，而上汽相信，能够消化E50 2000辆年产能的电动车消费团体和人群是存在的。

9万元的补贴、免费牌照以及便捷的家用充电模式，是E50冲击私人电动车市场的筹码。而对于从生产到销售“万事俱备”的E50而言，今年年底有望出台的上海、北京市私人购买新能源车补贴政策是其目前最期待的“东风”。

此外，通过越来越多的消费者需求来“倒逼”相关利益部门对公共配套设施进行完善，也是E50市场化思路的重要部分。在陈志鑫看来，如果这一整套战略能够顺利实施的话，E50将开启中国新能源轿车“市场化时代”。

私人市场落地

借E50上市，上汽宣布攻克了电动车三大核心技术——电池、电机、电控的自主研发门槛。

陈志鑫表示，这款A00级小车在国内没有竞品，在研发中借鉴和对标的，是寥寥几款已经上市和尚未推出的跨国品牌纯电动车，包括日产Leaf、三菱i-imev、大众UP、BMEi3等。

根据上汽方面公布的技术来源，承担E50研发的是上汽旗下新能源子公司——2009年初上汽斥资20亿元成立的“上海捷能汽车技术有限公司”(下称 “捷能公司”)。在核心技术上，荣威E50的动力电池电芯材料采用纳米级磷酸铁锂，其中电芯由上汽与A123的合资公司——上海捷新动力电池系统有限公司提供;电机是完全自主研发的高性能永磁同步电机;电控技术则采用了全球领先的VCU智能整车控制器。

陈志鑫表示，无论是和本土供应商联合开发，还是与跨国公司的研发和生产合作，技术都由上汽自主掌握。

除了技术的独立，荣威E50的另一个首创在于试水私人购车市场。“我们希望开发出第一辆能够满足先导期客户需求的电动车，而不是纯粹的炫技。”上汽乘用车公司副总经理蒋峻称。

这种从消费者出发的思路主导了整个研发。在蒋峻看来，正是在这种开发模式下，目前推出的E50已经攻克了面向私人消费者推广的两个关键点：成本和安全性。

对于E50的购买成本，上汽算好了一笔经济账：荣威E50的电池量为18千瓦时，按照国家每千瓦时是3000元的补贴标准可以享受5.4万的补贴，同时，还有来自地方政府的补贴，以上海正在申报的每千瓦时2000元标准计算，又可享受3.6万元补贴。

此外，对于北京、上海等大城市，还需考虑省去的牌照成本。据悉，上海有望在今年年内出台新能源车免费上沪牌的政策，以上海目前汽车牌照拍卖价超过6 万元计，“这样总的成本节省估计在15万元左右，购车的门槛将非常低。”而按照北京市日前推出的新能源“征求意见稿”，名下没有小客车的消费者购买电动车可以不需摇号。这一稀缺资源的吸引力同样将带动电动车的消费。

“按照E50 60公里等速的能耗值和上海市民用电价格计算，每天上下班行驶50公里的电费支出仅为4元，而使用同级别燃油汽车的油费支出至少30多元，这么一算，使用荣威E50五年就可以省下一部小车的价钱。“蒋峻表示。

在行驶需求上，E50在城市工况下续航里程为120公里以上，如果匀速60公里则可以跑180公里。按照上汽的前期调查，这足以满足国内“70%的乘用车在城市使用，85%的轿车使用里程在50公里以下”的现状。

在这套“市场化”的系统运作中，充电的便利性是另一个重要卖点。“荣威E50提供了快充、慢充两个接口：慢充模式可用220V的家用电源，6小时就能充满;快充模式使用专用充电设备，30分钟能充满80%。”

至于私人消费的另一个门槛，也即电动车的软肋——安全性，上汽乘用车公司技术中心副主任、上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军表示，这是上汽市场部输入给技术部的首要需求。上汽将很大一部分研发时间放在了设计电池的多重安全防护系统上。目前荣威E50已经达到了C-NCAP四星防撞安全等级，并针对电池给出了5年10万公里的质量担保期。

据悉，除了产品准备，荣威E50环节也已基本就绪。生产方面，E50将在临港工厂新增的组装线上投产，初期年产能2000辆;渠道则将采取在现有的荣威销售网络中甄选优秀经销商的方式，“上海市会首先开卖，第一家经销商现在已经准备好了”。

蒋峻透露，高校、企业团体将是E50的大客户目标，目前上海松江两所大学已有购买意向，都想买100台，而E50今年的销售目标正是200台。

除了在技术和市场化上的突破，E50的第三个意义在于完善了上汽的新能源产品阵营。“我们为上汽整个新能源领域，包括纯电动小车，以及可能会小批量生产的强混和中混汽车，还有新能源商用车，前后共投了60个亿。”陈志鑫表示，目前，上汽已初步完成了从混动到电动车的新能源产品布局。今年年底，荣威 550强混也将正式上市。

倒逼“国网“合作

降低了购车门槛和使用门槛的E50一旦在私人市场试水成功后，其更大的意义将是对目前国内电动车推广瓶颈的突破。

由于涉及一条全新产业链的利益分成，过去三年间，国内在电动车市场化上并未探索出好的样本。

“E50推出的目的在于在目前社会配套不健全的情况下，提供了一种使用电动车的可能性途径。”蒋峻表示，上汽的思路是，“如果你在有220V电源的家里，或者有充电桩的公司楼下就可以完成充电，那么基本上社会配套的问题就解决了。”蒋峻表示。

“一旦电动车的使用者多起来，很多公共场所就会主动要求建设充电桩。”在上汽方面看来，这种“倒逼”手段是当下电动车推广必须经历的阶段。

“我们会在社会配套设施跟进速度和地方补贴推进力度比较好的市场先行销售”，蒋峻表示，6个入围私人购买新能源汽车补贴试点的城市，即上海、长春、深圳、杭州、合肥、北京将成为E50首批登陆的“重中之重”的市场。第二步则是“十城千辆”计划中已经有新能源试点的城市。

据悉，上汽已经与国家电网达成协议，E50首批500个用户将获得国家电网免费入户安装充电桩的服务。此外，就上海而言，除了嘉定地区作为一个试点配套措施比较好以外，一些先行试点区域的企业，以及近两年新建的小区中都有充电条件。

蒋峻透露，上海市政府正在与国家电网进行协调，同时上汽规划部门也在与其进行接触，一系列的合作都在最后落实中。而国家电网旗下所属企业也成为E50的主要大客户目标。

分析认为，作为国内在市场化操作上最具经验的龙头车企集团，上汽的电动车市场化决心和已经布局的产业链条，以及E50项目背后的政府力量支持，都将不可避免地对国家电网的配套设施建设计划产生影响。

但压力和风险仍然是明显的。蒋峻强调，电动车消费市场仍处于培育期，市场的容量并不大。按照上汽的预测，中国将在2015年进入新能源的发展期。

业界观点认为，地方补贴的落实将是决定包括E50在内的电动车能否顺利推广的重要因素。记者获悉，由于地方补贴迟迟未能落实，包括与上汽有合作关系的上海高瞻新能源车销售服务有限公司在内的一些专业新能源车销售公司只能自己先行进行购车补贴，此前经营状况并不乐观。