各种迹象表明，混合动力取代电动车成为“新能源”汽车主流路线的趋势似乎更加明显了。

6月末，全球节能与新能源汽车峰会上，上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良称，混合动力是目前最合理和可行的绿色汽车方案。此言一出，引起会场强烈反响。此前一个月，工信部部长苗圩曾公开表示，“发展非插电式汽车比较符合我国现实”。他同时透露，未来，国家对绿色汽车的补贴将可能按节油率来进行。外界认为，工信部领导的表态意味着，混合动力将进入补贴名单。

面对风向的突变，包括中汽协秘书长董扬在内的不少业内人士表示，不少国内车企可能面临“重拾”混合动力的尴尬局面——过去几年热衷纯电动车，混合动力多少荒废了。他们的担忧，我深有同感。两年前，我在一篇文章里说，2009年以来，全球范围内的电动车热可能有“虚火”，其中深处金融危机、面临破产的美国三大企业、特别是通用对这股热潮的推动尤其值得注意：当时，通用推出电动车，很大程度上是向美国政府展示形象改变、谋求援助的策略之举。遗憾的是，越来越多的企业做了追随者。

我不反对电动车，但是将新能源汽车放在一个篮子里的做法欠明智。

为数不多的清醒者是丰田。今天看来，它之所以能众人皆醉我独醒，源自两个殊为难得、又特别值得中国汽车学习的特点。一是务实。过去几年，在全球范围，人们总是在强调：电动车零排放、行驶里程可以满足城市日常通勤需要。然而，硬币的另一面是，基于目前的电池技术水平，即使不考虑充电站配备，电动车也存在两个明确的应用缺陷，首先是续航里程短，其次是充电时间长。这两点与传统燃油车相比的差距巨大，是阻碍消费者接受的根本原因。

第二个特点是坚持。2000进入美国，从租赁市场一点点做起，直到去年成为美国最畅销的单一车型之一，普锐斯用了12年;2006年，它进入中国，多年来销量微薄，但丰田不但不放弃还继续增加混动车型数量。直至今年，15%的雷克萨斯售出车型是混合动力，丰田又坚持了7年。这些年间，新能源车路线之争此起彼伏，丰田的混合动力却埋头更新了三代、建立了牢固的技术优势。多年前，“普锐斯之父”内山田竹志就曾说过，中国市场还处在数量增长阶段，消费者的需求也首先是拥有一辆车。然而，他依然坚持认为，总有一天，中国会接受混合动力。这样的执着，是坚持也是远见。

如今，在美中两大汽车市场，电动车正在退潮。丰田的坚守终于等到了曙光。

今年年初，美国能源部发言称，2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。奥巴马政府的电动车计划基本告吹;大洋这一边，各种电动车既有补贴中止。美国市场上，混合动力在绿色汽车中的占比持续压倒纯电动车;中国市场，丰田、雷克萨斯双品牌混合动力车型销售占比也在稳步上升。

另一个利好是丰田单打独斗的局面有望改变。宝马、福特相继与丰田在混合动力上展开合作，大有追随之意。其它企业也都把市场重点转向混合动力。混合动力正在建立集群效应。

当然，最大的利好是合资伙伴的力推。如果说，过去多年合资企业忙于紧抓车市高增长期的机遇，混合动力所受关注不多。如今，基于市场的趋势和竞争的需要，混合动力则成了企业建立战略竞争力的绝好阵地。今年以来，广汽丰田凯美瑞帠尊混动版推广力度一度超越普通版的迹象已经表明，把混合动力打造成企业名片已经在丰田上下达成共识。

丰田的混动汽车从诞生至今天已经16年，人们无法预料16年间它所经历的波折和挫折此后不会重演。但丰田的坚持让人们有理由相信，混合动力一定是新能源汽车的一个重要选项。