有意思的是，这一汽车补贴项目的名称也从“‘节能产品惠民工程’节能汽车”变更为“节能环保汽车”。“惠民”两字的去除，应该有明确的政策含义。

新一轮节能汽车补贴政策从10月开始实施。这并不是一个对于所有企业都利好的消息。政策的入围油耗标准大幅提升11%到5.9升，也就是率先达到节能和新能源汽车规划的2015年油耗目标。据统计，在现有的节能车型中，只有约6%能够入围。一个车企动辄有十几款车型享受节能补贴的情况因此将不再出现，一些车企更将完全出局。因此节能汽车补贴已经告别了“普惠制”。

有意思的是，这一汽车补贴项目的名称也从“‘节能产品惠民工程’节能汽车”变更为“节能环保汽车”。“惠民”两字的去除，应该有明确的政策含义，就是节能汽车补贴政策完全回归促进动力技术和节能减排的本源，而不是隐含刺激市场需求的目标。这种回归单一的方向，是汽车补贴政策一个显著进步。

汽车消费补贴政策，发轫于2009年。这一轮政策带来的效应和影响现在也已非常清楚。政策“组合拳”促使大量车市潜在需求提前释放，中国加速成长为全球最大汽车市场。与此同时市场自身运行步伐受到严重干扰，以至大起大落，至今年才重新回归平稳的增长步伐。就购置税优惠而言，由于是覆盖面广阔的“普惠制”政策，对真正促进小排量节能汽车的发展作用并不显著。自主品牌汽车曾经因此受益，暂时扩大了市场规模，但在合资产品加速进入低端市场以及政策最终退场之后，“裸泳者”还是多数在裸泳。

相比之下，节能汽车补贴是一个更好的政策，财政支出不大而实际收效显著，颇有四两拨千斤的功效。每辆车3000元的补贴额度看起来不怎么给力，但在车价不断走低的市场中，对消费者的吸引力也是实际存在，购买使用新动力技术的小排量车型也能降低用车成本，加之还有车船税优惠等内容，因此也颇为脸上有光。对车企而言，节能补贴政策对技术创新和市场竞争的功效更为明显。拥有先进动力技术车企的竞争优势不言而喻，因此也才能对整体节能减排做出更多贡献。另一方面，相对于一些直接补贴企业的技术进步之类的财政项目，应该都不如直接给与消费者的节能汽车补贴起到的作用大，因为促进在市场明处的竞争，才能使财政补贴真正花在刀刃上。

但只有节能汽车入围门槛提高到目前这样的油耗5.9升高标准，政策才有了更大的亮点。显然，5.9升以下的油耗是大多数现有车型都不能迈过的门槛。这种告别“普惠制”的政策，对车企的促动显然将明显升温，消费结构和竞争格局也将因之改变。而且节能汽车补贴政策的实施周期逐步加长，这一轮补贴明确延长到两年以上，如果后续能够长期持续实施，那将能给与车企明确的预期，持续推动汽车业动力技术革新。

在这其中，目前已经成熟的混合动力技术预计将迎来普及的机遇。随着油耗标准的日益提高，没有搭载混合动力系统的车型很难脱颖而出。节能车和新能源车因此能够形成双线并进的格局，新能源汽车推广方案更加着力于促进纯电动车发展，而现阶段混合动力技术将在节能车领域加速普及。由于成本原因，目前混合动力技术还更多应用在高端车型身上，下一步应该会有更多的小排量混合动力车出现。

显然，政策的目标应该单纯。节能汽车补贴政策就是要促进汽车节能环保技术进步，而无关刺激消费需求。模棱两可和“普惠制”的政策设计，实施效果往往也会被打折扣，未来节能汽车补贴政策因此应该长期实施，并进一步提高标准。与此同时，政策实施要建立良好的运行机制。如目前在汽车油耗监管方面，仍未能建立起完善的监管机制，车企因此也可以公然宣扬“假油耗”，如果这种情况不改变，那也将会影响到节能汽车补贴政策的实施效果。