菲亚特与克莱斯勒长达四年的“爱情长跑”如今终于修成正果。

2014年1月1日，菲亚特集团同美国汽车工人联合会(UAW)就收购克莱斯勒集团剩余股份一事达成协议。

根据双方的协议，菲亚特将出资36.5亿美元(约合人民币220.94亿元)收购UAW持有的克莱斯勒41.5%股份，收购完成后，菲亚特将持有克莱斯勒100%股权。

实际上，自2009年克莱斯勒公司宣布破产以来，已经持有其58.5%股份的菲亚特便一直筹划收购克莱斯勒剩余股份，但此间双方一直就剩余股份的合理价格争执不下。

其实在此次完全并购之前，菲亚特与克莱斯勒在中国市场已经进行了先期的“业务合并”，而此番双方正式“完婚”后，菲亚特-克莱斯勒联盟(以下简称菲-克联盟)在华又将面临怎样的发展前景?

亲上加亲

通过完全并购，菲亚特可以利用克莱斯勒在美国的渠道，扩大菲亚特在美国市场的占有率。

据菲亚特与UAW的下属信托机构——美国自愿员工受益协会(VEBA)达成的协议显示，菲亚特全资子公司菲亚特北美(FNA)将收购VEBA全部持有的克莱斯勒集团约41.5%股权，VEBA出售其所持有的克莱斯勒集团的股权总对价为36.5亿美元。

在正式交割时，FNA将以现金的方式向VEBA支付17.5亿美元(约合人民币105.93亿元)，而克莱斯勒将以发放特别股息的方式出资19亿美元 (约合人民币115亿元)，以帮助菲亚特收购克莱斯勒其余41.5%的股份。预计上述交易将于2014年1月20日或之前完成最终交割。

“从2009年我们开始重塑一个朝气蓬勃的克莱斯勒起，我就一直期待着这一天的到来。”菲亚特董事长约翰·艾尔坎表示。

事实上，菲亚特早在2009年就已开始逐渐持有克莱斯勒股份。此前，菲亚特对克莱斯勒的持股比例为58.5%，虽然其已是控股股东，但菲亚特一直都在寻求收购克莱斯勒余下41.5%股权的机会，意将菲亚特打造成世界第七大汽车制造商。

据外电报道，菲亚特在完全并购克莱斯勒项目上历经了两年的磋商，其主要原因是菲亚特自身也面临着投资冻结及集团发展延缓等问题。

此前，为提振菲亚特意大利工厂的出口，菲亚特CEO马尔乔内计划拓展阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂品牌，并控制克莱斯勒的发展资金以及产业规模，但马尔乔内对产品高价的坚持仍然导致了菲亚特对外投资计划及自身复苏计划的延迟。

而在此轮完全并购后，菲亚特可以利用克莱斯勒在美国的销售渠道，将其产品输送到美国，扩大菲亚特在美国市场的占有率。

意大利工业部长弗拉维奥·扎诺那多在一份声明中表示，这笔交易为菲亚特其他计划的实现奠定了基础。有了这个基础，他们才能更好地整合生产工厂、核心技术等资源，新的菲-克联盟才得以进一步巩固其欧洲乃至全球的地位。

“统一的股权结构将有助于我们完成打造一家具有综合实力、洞察力和技术的全球性汽车生产商的愿景，也能帮助我们打造出一家独一无二、强大且具开放性的公 司，以此来确保我们的员工都处在一个充满挑战和回报的环境之中。”马尔乔内在阐述菲亚特完全并购克莱斯勒的意义时如是表示。

深度融合

菲亚特与克莱斯勒的完全融合，意味着今后双方的资源平台、技术平台、产品信息等均可实现共享。

不管过程多么曲折，马尔乔内终于将如愿完成对克莱斯勒的完全收购，这对菲亚特以及克莱斯勒而言都意义非凡。而接下来，对于双方都十分重视的中国市场，菲-克联盟也势必会有更多动作。

“此轮股权并购要到1月20日才能正式完成，在此之前还没有针对中国区的调整规划出来。”2014年1月7日，菲亚特-克莱斯勒亚太区企业传播部丁晔在 接受《中国经营报》记者采访时表示，此前，菲亚特与克莱斯勒在中国的业务已经基本完成了合并，因此在此番完全并购后，菲-克联盟在中国的架构不会有太大的 变化。

据丁晔介绍，自2009年菲亚特收购克莱斯勒部分股权、并确定了后续几年将完全持股克莱斯勒的战略之后，2010年，菲亚特与克莱斯勒 各自取消了“中国区”的设置，代之以“菲亚特-克莱斯勒亚太区”统管中国业务。此后，原本两个公司之间的人员开始双向流动，人力资源、财务、销售市场、 IT技术支持等部分均合并办公。

“例如我本人，此前也是从克莱斯勒(中国)调往菲亚特-克莱斯勒亚太区的。”丁晔表示，目前克莱斯勒与菲亚特 在中国的所有子公司业务均隶属于菲亚特-克莱斯勒亚太区，除合资公司、销售公司等无法合并的业务板块之外，克莱斯勒与菲亚特在采购、研发等环节均已实现业 务合并。

在此前的职能部门合并的基础上，菲-克联盟在中国的架构已经趋于“统一”，在组织架构上减少了汇报层级，管理也趋于扁平化。不过，在菲亚特完全并购克莱斯勒之后，菲-克联盟在中国的发展战略及思路依旧会有较大的改观。

“两家公司(菲亚特与克莱斯勒)的完全融合，也意味着双方的资源平台、技术平台、产品信息等均可以实现共享，这无疑会在很大程度上促进菲-克联盟在中国 的发展。”丁晔表示。例如在采购上，菲亚特完全控股克莱斯勒之后，双方在全球建立的采购平台将会进一步整合，有助于形成规模优势;而在车型平台上，今后菲 亚特与克莱斯勒的主要车型和平台可以形成统一的技术优势。

双重救赎

如何使菲亚特和克莱斯勒在中国市场业绩均得到提升，将是菲-克联盟接下来首当其冲的考题。

在此轮全面并购完成后，菲亚特与克莱斯勒在中国市场此前形成的“抱团”优势无疑会得到进一步提升。不过，双方的完全融合也意味着两者在未来的中国市场上更进一步的“荣辱与共”。

“在华几番调整之后的菲-克联盟，刚刚进入运营平稳期，又迎来菲亚特对克莱斯勒的全面并购。尽管其接下来针对中国市场的业务架构不会作出太大的调整，但后续菲-克联盟对于在中国市场的战略调整将不可避免地给双方带来一定动荡。”汽车行业知名评论员张志勇认为。

同时，对于菲-克联盟而言，如何使两者在中国市场的业绩均得到提升，将是接下来首当其冲的考题。

根据菲亚特-克莱斯勒集团于2013年12月19日发布的统计数据显示，1~11月份，菲亚特-克莱斯勒全球累计销量为 404.61万辆，同比增长 3.5%。在几大区域市场中，菲亚特-克莱斯勒亚太区增长最快：前11个月，菲亚特-克莱斯勒累计销量为17.6万辆，同比增长71.2%。其中，菲-克 联盟在华累计销量为11.26万辆，同比增长128.2%。尽管菲-克联盟在华同比增幅明显，不过有分析人士指出，这是由于其此前在华销量基数较小所致， 很显然，早就重新杀回中国市场的菲亚特和克莱斯勒，其累计全年销量甚至不及同样为欧洲企业的大众在华每月销量的50%。

除此之外，菲亚特和克 莱斯勒在中国市场的品牌提升依旧是个较大的难题。按照马尔乔内此前的如意算盘，其首先要将菲亚特作为菲-克联盟进入中国市场的跳板，进而再导入克莱斯勒品 牌，实现双品牌的有效补充。但如今，菲亚特与广汽集团已经成立了合资公司，业绩提升也处于爬坡阶段。而继2013年1月菲-克联盟与广汽就JEEP国产正 式签署了框架协议后，JEEP国产项目目前仍无更多进展。

对于眼下的菲-克联盟而言，正式“完婚”似乎仅仅是双方抱团取暖的开始，能否真正在全球市场以及中国市场获得“1 1>2”的优势，仍将考验马尔乔内对菲-克联盟的后续整合能力。